國家發(fā)改委組織召開城市軌道交通投融資機制創(chuàng)新研討會
為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化快速發(fā)展需要，促進城市軌道交通行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委9月8日14:30組織召開城市軌道交通投融資機制創(chuàng)新研討會。會議旨在搭建交流平臺，圍繞資源開發(fā)、商業(yè)經(jīng)營以及政策機制等方面的創(chuàng)新做法，推動各地交流借鑒。國家發(fā)展改革委副主任胡祖才出席會議并講話。
【基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長 費志榮】尊敬的各位來賓，同志們，朋友們，大家下午好。城市軌道交通是重要的公共交通方式，也是便民惠民的重大民生工程，具有高效便捷、安全可靠、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，逐漸成為城市公共交通系統(tǒng)的骨干力量。
近年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展，國家已批準43個城市建設(shè)規(guī)劃、總里程8600公里，目前已通車里程3400公里，在建里程約3000公里，年度投資總規(guī)模達到3000億元左右。軌道交通建設(shè)成本高、投資需求大，同時，由于其具有公益屬性，運營維護也需要持續(xù)的資金保障。在快速發(fā)展過程中，解決好建設(shè)運營的資金籌措已成為軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。今天我們召開研討會，以投融資機制創(chuàng)新為主題，旨在搭建一個交流平臺，對實踐經(jīng)驗和創(chuàng)新模式進行交流研討，以便大家能夠相互借鑒，更好促進城市軌道交通發(fā)展。
出席今天會議的有，國家發(fā)展改革委黨組成員、副主任胡祖才同志；中國城市軌道交通協(xié)會原會長包敘定同志；國土資源部、環(huán)境保護部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部有關(guān)司局同志，相關(guān)?。▍^(qū)、市）、城市發(fā)展改革委負責同志，部分城市政府主管副市長；城市軌道交通企業(yè)負責同志。今天我們很高興的邀請到香港鐵路有限公司常務(wù)總監(jiān)金澤培博士、中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉先生以及有關(guān)專家，他們今天專程前來參加會議，介紹港鐵的成功經(jīng)驗，并且還要與大家互動交流。同時今天邀請了相關(guān)媒體的記者朋友，在此，我謹代表會議主辦單位國家發(fā)展改革委對各位嘉賓的到來表示熱烈的歡迎。
今天會議分為3個階段進行：第一階段請香港鐵路有限公司發(fā)言及交流互動，第二階段請城市軌道交通企業(yè)發(fā)言及交流互動，第三階段專家點評發(fā)言、會議總結(jié)。
下面進行第一階段議程。先請港鐵中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉先生介紹《港鐵可持續(xù)發(fā)展經(jīng)驗分享—PPP和P+R模式》。
【港鐵中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官 易珉】尊敬的胡主任，尊敬的包秘書長，各位領(lǐng)導(dǎo)，下午好。首先，感謝發(fā)改委的領(lǐng)導(dǎo)，包括軌道交通協(xié)會的領(lǐng)導(dǎo)，能夠安排這次研討會，能有這樣一個平臺大家在一起探討，我本人也非常榮幸，看到了很多熟悉的面孔，能夠與各種朋友一起交流。今天港鐵也帶來了中國業(yè)務(wù)的核心團隊，來回答大家的一些問題。
我今天想花點時間給大家介紹一下，目前中國，包括北上廣這樣的城市遇到的交通問題，在香港三十年前只會比我們今天更差。這張圖片看的是香港過去的交通，大概在1975-1985年的十年，包括香港的貧民區(qū)、香港的住房是這么一種狀態(tài)。今天的香港，我們依然可以看到另外的一面。整個香港的面積，大概只有1000多萬平方公里的土地，大部分的土地是山地、草地、林地，大家在這張圖上可以注意到，真正的住宅用地和農(nóng)地比例是差不多的，換句話說，今天內(nèi)地城市的整個土地和居住人口之間矛盾的比例，在香港就是一個縮影，也就是人口眾多，但是可用的土地非常少，俗話說，我們怎么能在螺殼里做文章，在很小的土地里面做文章。
這張是說香港地鐵在2015年年報公布的整個利潤的分布，總利潤92億，從這張餅圖上可以看到，14%是純票務(wù)收入，其實香港鐵路的主業(yè)并不是票務(wù)收入。從1975年成立這家公司，到2000年上市，香港政府擁有76.5%的股份，2007年的時候與九廣鐵路合并，現(xiàn)在市值1700多億。
其實香港是很小的地方，現(xiàn)有的鐵路幾乎都沒有辦法跟在座的各位老板的鐵道規(guī)模相比，221公里，其中很大一部分還有鐵路、輕軌等等。還有在建的鐵路53公里，其實它是一個很有限的有新的增長的地方了。日均客流546萬，但它的計算方法可能跟國內(nèi)有些城市不太一樣，可能有的城市按照我們的計算方法，在座的各位都是專家，有可能要乘個1.6的系數(shù)，所以它也是一個客流量非常大的城市。重點的地方是列車服務(wù)兌現(xiàn)率是非常準時的，大家在香港有可能注意到，列車準時非常好。有的人經(jīng)常問這個問題，到底準時怎么換算呢？在這里給大家介紹一種換算方法，假如你每天在香港坐地鐵，你遇到超過5分鐘以上的列車延時，大概每兩年遇到一次。
還有現(xiàn)在正在建的廣深港高鐵，大概在2019年年底建成，我們從北京坐高鐵到香港的西九龍站差不多是七八個小時，徹底改變了香港是一個很遙遠地方的地理位置。西九龍站給大家簡單介紹一下，它是一個現(xiàn)代的新城鎮(zhèn)化的楷模，我個人認為它集中了城市功能、交通功能，包括人類居住的所有需求全打包在一起，這是一張簡單的圖。
其實港鐵是一個跨國公司，除了在北京，還有在杭州的地鐵1號線、北京4號線、14號線，16號線今年年底也會開通，在深圳的4號線，同時我們在國際上也算是“一帶一路”先走出去了，在瑞典的斯德哥爾摩，還有倫敦、墨爾本、悉尼，我們都有運營和投資。
這張表結(jié)合了我們剛才在世界范圍整體的布局，我們是一個跨國的超過1000公里運營的公司，在香港差不多200公里，在內(nèi)地城市現(xiàn)在已經(jīng)馬上要超過200公里了，在海外有1000公里的運營規(guī)模。
我想花點時間介紹一下這張圖。在座各位專家都知道，純軌道的投資和運營全球來講是不賺錢的，不賺錢的原因在這里，我們的投資曲線。當我們投資一條軌道交通的時候會遇到什么問題呢？大概投資第一筆進去之后要花一定的時間通過票務(wù)收入才能回收，每隔幾年我們的設(shè)備更新、信號、硬性設(shè)備等所有這些東西需要再投資，持續(xù)往里面扔錢。但是與此同時還有一個問題，當一個城市或者一個地域修了軌道交通之后，帶來的社會效益往往是修地鐵的單位和公司是沒有辦法享受的，因為一條地鐵修完之后，可能周邊的土地，包括商鋪、居民樓房都要升值，傳統(tǒng)意義上這塊的升值空間和軌道帶來的社會效益是地鐵公司和軌道公司拿不到的。
這張圖上顯示的是，假如說我們認為社會的效益是這條橙色的線，但是我們真正的軌道人投資的這條曲線是下面這條藍色的線，隨著藍色的線每一段時間有很大一筆投資。如果我們用全生命周期考慮軌道運營的概念的話，這是一個不賺錢的行業(yè)。
大家都知道北京4號線是用PPP做的，我在介紹這張圖之前大概梳理一下PPP的概念。在座各位其實都是專家，所謂的PPP，我個人理解，第一個P是社會資本，它是一個能夠獨立承擔風險和獨立運營資本的個體，它跟政府公共服務(wù)之間形成契約關(guān)系，換句話說，就是由政府購買公共服務(wù)。大家都知道服務(wù)的標準是沒有上限的，服務(wù)得再好我們的乘客也會有不滿意。香港地鐵在香港做得已經(jīng)很好了，但是我們也會經(jīng)常面臨投訴，面臨乘客不滿意，所以公共服務(wù)是沒有上限的。但是，由于政府持續(xù)不斷的投入這些負擔的東西，所以我們通過PPP模式，其實PPP也好，BOT也好，其它的模式也好，我們希望最終追求的模式是希望讓這塊產(chǎn)業(yè)能夠長期運營下去，不至于給政府、市民甚至運行商造成最終沒有辦法運行下去的遺憾。
我給大家講一段歷史，英國鐵路，包括地鐵，迄今已經(jīng)運行了150年，在這150年的歷史之間，它的鐵路系統(tǒng)最后被政府運行不下去了廉價賣給了一個社會資本或者資方，資方最后運行不下去了，最后沒有辦法再扔還給政府，這種事情已經(jīng)發(fā)生了十來次。為什么會發(fā)生這種事情呢？也就是說不管是誰持有這塊東西，不管是誰不賺錢或者運行不下去了，最終這個東西是關(guān)不掉的，老百姓要依靠它，國民經(jīng)濟要依靠它，社會的平安要依靠它來可持續(xù)的發(fā)展下去，所以對一個產(chǎn)業(yè)來講，我們這個產(chǎn)業(yè)是個長期持有，政府的負擔應(yīng)該越來越小，個體的運行負擔也不能太大，同時我們找到一個平衡點，讓大家都能夠接受的平衡點，PPP是出于這個角度推廣出來的模式，是個創(chuàng)新模式。
說到PPP，北京4號線的結(jié)構(gòu)可能大家都知道，我們在這里也是做為一個模板來介紹。49%的股份來自于港鐵，49%是首創(chuàng)，京投作為政府的一個監(jiān)管部門，它的這兩個百分點很重要，這兩個百分點無論是靠近哪家股東，這家股東都成為大股東，所以它解決了一個非常好的政府和私營企業(yè)在公共服務(wù)方面的利益沖突和利益之間的分配關(guān)系、指導(dǎo)關(guān)系和監(jiān)督關(guān)系。為了4號線我們成立了一個公司叫做京港地鐵公司，是PPP的實體公司，這個實體公司當然要向4號線公司來租A部分資產(chǎn)，大家都很熟悉，都是業(yè)內(nèi)的專家。B部分的資產(chǎn)和A部分的資產(chǎn)一起，A+B的部分由北京市交通委牽頭來監(jiān)督監(jiān)管，來形成特許經(jīng)營期，這個特許經(jīng)營期在北京是30年，當然從建設(shè)期2004年開始一直到2009年，再加上特許經(jīng)營期，特許經(jīng)營期滿之后PPP公司要把資產(chǎn)在正常運行而且沒有任何缺陷的情況下返還給交通委，也就是北京市政府的授權(quán)單位，這是整個PPP的結(jié)構(gòu)模式。
說到PPP的模式也好，還是任何模式也好，歸根結(jié)底是創(chuàng)造一種模式，能夠讓這個產(chǎn)業(yè)長期可持有的發(fā)展下去，能夠讓各方面受益。這里介紹一下“鐵路+社區(qū)”的模式是怎么做的，第一張圖說的是，首先我們跟政府之間要用一種非常科學的計算方法，計算出來如果我做這個項目的全生命周期，我的資金缺口到底有多大，這是需要科學計算和跟政府之間的協(xié)調(diào)。第二步很關(guān)鍵，就是與政府協(xié)商所需要的地權(quán)，因為所有的土地不一定是政府擁有，這些地權(quán)在香港是有立法的，有很多東西靠法律來支撐。第三步是向政府支付地價，在這塊我要說明一下，在沒有修地鐵規(guī)劃和沒有地鐵實施項目之前，某一塊土地過去五年價格的平均值由軌道公司把這個土地價格支付給香港政府，因為這個意義所在是要讓運營地鐵、投資地鐵軌道的公司，他享受土地作為補充資金缺口的一個工具，得讓他有足夠的溢價。也就是回答有些同事的問題，我為什么要用土地+軌道的模式呢？假如政府能夠把資金缺口全補齊的話，我不一定用土地補齊，因為全生命周期軌道是有資金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能這個方式更便利、更有利于項目的發(fā)展。第四步就是合作開發(fā)，港鐵本身也不是最大的地產(chǎn)商，所以它在吸引其他地產(chǎn)商或者開發(fā)商的過程中也會用最優(yōu)質(zhì)、最優(yōu)化的方案來解決土地最后的開發(fā)問題。最后這一步就是資金缺口靠我們通過整體的“鐵路+社區(qū)”的利潤補齊。
這是目前在香港的物業(yè)，很快在這里說一下，因為大家手里都有具體數(shù)據(jù)，我不多花時間。香港值得以后大家去看的幾個地方，就是“鐵路+社區(qū)”的幾個主要地方，香港站、九龍站、青衣站、日出康城站。
我剛才所說的完成了一個什么東西呢？完成了我們長期的可持有，能夠讓這塊資產(chǎn)可持續(xù)發(fā)展下去的一個理念，這個理念最終對社會的貢獻是雙贏、三贏。這張圖表是說一個現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)是香港政府今天持有的東西，它一開始的財務(wù)收益是怎么來的呢？通過把土地賣給軌道運行商的第一筆收入是1142億，港鐵又是公開招股的上市公司，因為港府持股75%，所以它招股的收益是108億，每年香港政府跟所有的股東一樣享受股息，也就是說截止到2014年的股息是213億，同時港鐵股值是1000多億。加加減減，減去政府初期來注資的錢物，從現(xiàn)在的全生命周期的視角看待這個問題，實際上香港政府是盈利的，它的盈利水平是2700多億。
另外一方作為運行商，港鐵作為上市公司，他得到了什么東西？得到了上市公司本身股東合理的回報、員工的自豪感，在香港如果你是一個港鐵的員工，你會非常自豪，除了有社會的自豪感，也是一個非常優(yōu)秀的人文公司，在香港很多人都喜歡自己的子女、家人能在港鐵工作，如果能在港鐵工作也是一份榮譽。
同時我在這里想介紹一下，票價是一個很合理的制度，雖然港鐵每三年要跟政府之間有一次調(diào)價機制的探討，但是票價的合理程度我有另外一張表來體現(xiàn)。不知道今天大家有沒有這張表，把全球主要大城市的票價機制跟市民GDP收入和市民交通的可支配成本疊加在一起來比較，香港的票價是世界上相對非常低的票價體制。
在這里介紹一下九龍灣，這是一個發(fā)展歷史，這是一個案例。在60年代的時候，九龍灣就是一片很亂的工業(yè)區(qū)，一個灘涂。發(fā)展到80年代的時候已經(jīng)變成了非常繁華的居住區(qū)，我們修地鐵的時候，這里就變成了非常重要的車輛段。在車輛段的基礎(chǔ)上我們怎么利用“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展呢？在修觀塘線過程中，在九龍灣我們建了德福廣場，德福廣場也是香港早期的購物中心，是一個樞紐站，總面積是8萬多平米，地下一層到五層。
通過很多年的摸索和實踐，今天大家再去香港購物的話，給大家一個建議，有空的話去一下德福廣場，去那里有可能買到在別的商業(yè)區(qū)可能斷貨的東西，因為它已經(jīng)集中了世界所有品牌，也是一個購物中心，只不過可能很多內(nèi)地朋友不太了解德福廣場，它是傳統(tǒng)意義上的港鐵總部和車輛段總中改造成了一個具有城市功能，上蓋物業(yè)和打包了人類所有需求“鐵路+PlusB+PlusC”（音），后面的“C”就是我們打造了一個社區(qū)，而不是簡簡單單的物業(yè)。
到了80年代以后，港鐵和香港的城市規(guī)劃開始了一個新的階段，我們叫作“人跟線走”，如果前20年做的是“線跟人走”，這個階段就叫做“人跟線走”。“人跟線走”的意義在哪兒呢？我先把軌道交通修好，這就是傳統(tǒng)的天天談到的TOD，TOD的理念是我用線帶動人的增長，帶動整個社區(qū)，帶動整個經(jīng)濟的增長，這條線就是迪士尼、東涌線打包在一起，不單單是修了迪士尼，主要地目的是吸引人口、吸引經(jīng)濟，打造出新興的住宅區(qū)，2005年開通迪士尼線。同時為了在一個新區(qū)能夠打造一個新型的居住區(qū)，所以東涌線是跟它并行的，下次大家去的話可以體驗一下東涌線與機場快線之間的差別。
“人跟線走”，大家通過這張圖可以看出來，主要人口集中在香港九龍這塊，比如青衣原來是油庫碼頭或者一片灘涂，香港政府通過城市規(guī)劃，逐漸把人口引到人比較少的地方，但是依然有很多的區(qū)域，雖然地很緊張，但是也是通過線路的引導(dǎo)，讓人們居住在那個地區(qū)，打造這種新城市化的建設(shè)，這是地形的TOD的理念。
看左邊這張圖，以前是CBD，但是CBD的地非常擁擠，香港政府為了打造全新的CBD和香港作為全世界的金融中心，通過填海的方式打造CBD，發(fā)展到今天，通過填海的方式我們已經(jīng)做出來了。比如像RFC這樣的高層建筑，充分利用地鐵上蓋，打造城市中心，打包人類所有的功能，辦公、居住、購物在一起的非常成功的案例。
這張圖上看到的是，當香港這個港島本身，這個CBD的地已經(jīng)不夠用的時候，香港政府已經(jīng)通過英文是Swing搖擺的方式，因為中間有海，能不能把CBD通過搖擺的方式擺到海的對岸去，也就是說九龍能不能打造成一個新的城市中心，一個副中心或者CBD呢？這張圖說的是香港的國金二期，這是從九龍看港島。從這張圖上可以看到香港政府是如何把CBD通過這種Swing的方式擺到對岸去，現(xiàn)在看對岸那張圖就是一個環(huán)球貿(mào)易中心廣場，它又是一個全新打造的底下是地鐵，上面是商務(wù)中心CBD另外的一個典型，也就是說現(xiàn)在大家到了香港，發(fā)現(xiàn)除了香港港島是一個CBD以外，九龍也是一個全新的CBD。九龍這個案例的好處在哪里呢？地下兩層是地鐵的東涌、月臺，包括去機場快線的地鐵，它的地鐵是把機場的功能完全拉住城市，大家可以在地鐵層面就像到機場辦登機一樣，直接把行李交給他們我們就算登機了。首層是地鐵的大堂，然后是辦登機大堂，二層是圓方廣場，商場的三層包括平臺、綠化空間，是一個像城市化環(huán)境一樣，但實際上已經(jīng)是在地上三、四層了。在這個平臺上建造的是集居住、酒店、辦公、CBD幾乎所有的功能，也就是說居住在這個區(qū)域里面的人有的時候只需要做垂直運動就好了，就能滿足你的居住、上班等所有城市人類的功能打包在一起。正是因為這些原因，香港這個樓面賣的價格是很貴的，大家已經(jīng)接受這種集軌道交通和新城鎮(zhèn)化的理念在一起的發(fā)展模式，這是打造了一個社區(qū)。
總體來看，九龍站一體化的面積比起大家所有的土地開發(fā)，包括一些公共的地域很小，但是它的利用效率很高。這里不一一說數(shù)據(jù)，因為大家手里的本子里都有，我盡量節(jié)省時間。
九龍站的高容積率大家可以從這里看到，它的住宅，像凱旋門這樣的住宅，還有包括平臺，從上面看起來非常緊密，非常密集的居住區(qū)，但是布局非常合理，有不同的功能區(qū)，功能區(qū)就是研究了人類出行的目的，也就是說我們作為一個人，作為一個個體，我們出行到底是什么目的，你是去上班，還是去購物，還是看病、送孩子上學？考慮了所有的功能，把它打造成了一個集約的社區(qū)，這個理念非常重要。
在香港還有一種什么理念呢？就是交通和人的出行是要分層的，所謂分層，老城區(qū)我不說了，一些新開發(fā)的城區(qū)，人與車是不會發(fā)生沖突的。也就是說在香港可以說這么一句話，只要是香港鐵路所經(jīng)營、建設(shè)，包括運營的機構(gòu)，在下雨的時候你不用打傘，你可以平安的從家里去你辦公的場所，或者從商店平安的回家，也就是說完成了人怎么出行、車怎么出行、地下怎么出行，這是第一個層面的分層。
第二個層面的分層，香港實現(xiàn)了交通工具的分層。在香港要想坐最便宜的交通工具，有軌電車和大巴公共交通，這個相對比較便宜，但是時間不太準。如果你一定要特別準的時間，一定要在某個時間段完成你的工作，你一定要去坐地鐵，所以地鐵的分層比它貴了很多，但是很合理。如果你想過海，相信在座各位都知道，從九龍到港島，坐地鐵也就5分鐘，但是打車的話要40、50分鐘。上面這一層是出租車，如果你要私密，但是不介意要準時就可以出租車。頂層是私家車，私家車在香港持有是最貴的，因為香港地域很小，要有停車場，有養(yǎng)車的成本。大家在香港地鐵里經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)一些公司的CEO，一些大人物，因為坐地鐵效率更高。香港的分層有兩個層面，一是行人和車輛之間不直接發(fā)生沖突，二是交通工具有分層。
剛才我把整個情況介紹了一下，大家再看這張圖就會非常清晰了。九龍站，也就是將來的高鐵會到這個地方，它的地鐵、過境巴士、客運站、機場快線，形成了巨大的城市的現(xiàn)代化樞紐，這個樞紐集中解決了把所有功能全放在一起，對乘客來講是一個最方便的中心，包括它還有很多海運的樞紐都在一個地方集中解決。
第二個案例，將軍澳站、康城站，在香港一個很邊遠的地方，原來是人比較少的地方，是一個海灣，并不發(fā)達的地區(qū)，是一個修船、造船、船務(wù)，包括工業(yè)區(qū)的地方，但是80年代后期，政府把將軍澳作為一個新城鎮(zhèn)化來發(fā)展，康城這一站的發(fā)展經(jīng)過很多年的打造。這是2002年的時候?qū)④姲牡呐f貌，把所有土地進行了整合，政府批準了將軍澳線以后，按照我剛才介紹過的模式，比如說土地的劃撥，包括一些建設(shè)的過程，如何打造一個新的社區(qū)呢？下一張圖大家可以看到，這是將軍澳站立體的剖面圖，兩條軌道在最下面，上面是車輛段包括車輛交換的換乘的地方，商店，還有行車道，把軌道交通跟汽車、人流，包括人車分流的概念發(fā)展到了極致，還有園林的平臺，再往上才是上蓋的住宅。將軍澳是充分利用了軌道交通，集約了所有的城市功能，人車分流，車輛可以避開所有這些不必要的沖突的典范。
根據(jù)國際經(jīng)驗基本的理念是這樣，在地鐵車站半徑200米范圍內(nèi)高度發(fā)展的情況下，在有效的半徑范圍內(nèi)一定要讓足夠的空間讓地鐵來發(fā)展。有些圖我會快一點過，大家手里都有。
地鐵的基本理念，我們最好的發(fā)展是發(fā)展成糖葫蘆狀，地鐵站周邊的土地是集約的，是有利于大家開發(fā)和發(fā)展的。實施流程，因為大家手里都有，我不多花時間了。
我剛才用很短的時間把我們港鐵在香港如何跟政府之間、跟開發(fā)商之間和軌道交通公司之間合理的、平衡的解決這個問題做了一個先驅(qū)，做了一個經(jīng)驗，當然內(nèi)地有各種不同的情況，我們也是非常愿意跟在座各位進一步學習，好好溝通，能夠為國家的建設(shè)盡一份我們的力量。謝謝大家。
【費志榮】謝謝易珉先生非常詳細的介紹。下面請港鐵常務(wù)總監(jiān)金澤培博士介紹城市軌道交通的可持續(xù)性經(jīng)營。
【港鐵常務(wù)總監(jiān) 金澤培】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領(lǐng)導(dǎo)，各位同業(yè)的先進，下午好。今天非常榮幸可以在這里分享我們的經(jīng)驗。我們主席因為今天趕不及過來，可是我們還是非常感謝各位，特別是發(fā)改委以及各位給我們一個時間，允許我們分享在香港的一點經(jīng)驗。我是負責全球運營標準，直接負責香港鐵路運營和所有內(nèi)地業(yè)務(wù)的。我還要感謝各位今天忍受我香港式的普通話。
今天的要點主要是最后一點，談到如何永續(xù)經(jīng)營地鐵。大家都是行業(yè)的先進，我不用再多說。地鐵有高運能環(huán)保的模式，下面一張是國際公交協(xié)會的數(shù)據(jù)，不同的人可能算出來的數(shù)據(jù)都會不同，但是結(jié)論都是一樣的。地鐵在土地的利用方面是城市交通里面最有效，最善用土地的方法。
地鐵作為一個交通運輸工具，它的外部效益是極大的，特別是在人流的改善，在生產(chǎn)力的提升，減少擁堵等等方面。舉一個例子，在香港有一條線今年開通，就是綠色那條線，通過何文田到黃埔，那個地方附近的鋪位升值了兩三成，就是因為人流的改善，我們估計人流可能翻一番，所以對經(jīng)營者來說他們的租金增加一點絕對是劃算的。還有我們另外一條在建的線，我們原來舊機場所在的地方，現(xiàn)在又重新開發(fā)，因為都在城市里面，地點很好，可是原來的地價升不上去，因為交通未能改善，現(xiàn)在我們建一個新的線，通過這個的取得，土地的利用也得到了改善。
下面看看港島線的西延段，這是150年前英國人來香港首先建立的城市，現(xiàn)在對我們來說就是一個舊區(qū)，因為交通的問題我們沒有辦法去改造，開通了延線以后，我們可以對有價值的地方保持，也可以改造，令我們土地的利用更有效率。另外是南港島線，香港特區(qū)政府估計對香港經(jīng)濟和環(huán)境的效益，還有周邊土地價值，特別是稅收方面的效益，加起來可能是400多億折現(xiàn)值，30年總效益可能達到3000-4000億港元，這是建這個鐵路的外部效益?？墒俏覀兛吹罔F內(nèi)部的效益實在是非常低，如果舉例看一些具體的數(shù)字沒有什么特別的意義，看一些比例吧。包括初次投資300億，如果看30年經(jīng)營的成本，包括更新改造、追加投資，如果把通脹跟貸款利息也算進去，可能30年下來要900億的成本，最初的投資只是300億，30年經(jīng)營的總成本可能要三倍，900億。我們常常建鐵路的時候是沒有完全算的，這是追加投資，這是我們在國際借鑒里面，每年30多家全球最大最成功的地鐵，組織去借鑒大家的表現(xiàn)，統(tǒng)計的不同的數(shù)據(jù)，當然北京、上海、廣州也在里面，深圳在今年也參加了國際這個借鑒。他們收集了20多年的數(shù)據(jù)，這是看追加投資比例。如果看一些新的地鐵，比如零到十年的經(jīng)營，他們追加投資可能只是13%，這是日常經(jīng)營成本追加的投資比例，如果用1個億去運營，追加投資大概是1300萬，可是如果鐵路到了20到30年的情況，1個億的經(jīng)營成本可能要追加3600萬/年的投資，很多鐵路投資的時候沒有算好，就是新加坡地鐵也沒有算好這個數(shù)，這就令他們現(xiàn)在出現(xiàn)了問題，新加坡政府要把他們買回來，就是因為他們長遠股權(quán)出了問題。
如果看港鐵，這是我們當時鐵路運營的部分，2015年已經(jīng)是不錯的一年，那一年的回報率只是2.4%，如果對任何社會資本這個回報率太低，不能投資。所以為了達到一個合理的投資，我們需要將外部很大的經(jīng)濟效益跟內(nèi)部相對比較低的經(jīng)濟效益結(jié)合，通過結(jié)合也可以保證鐵路在設(shè)計和建造的時候，珍惜外部效益，包括減低噪音、減少割裂土地，主動改善客流與周邊的接口等，因為外部利益有一部分也流到這里面。剛才易珉給大家介紹了鐵路+物業(yè)/社區(qū)綜合開發(fā)的理念，我們也是用這個建造香港主要的軌道交通的網(wǎng)絡(luò)。
這是港鐵2015年總體盈利，剛才提到是單算軌道交通這部分，回報率只有2.4%，如果全公司，包括我們長期持有的物業(yè)等等，所有利潤都加起來的話，資產(chǎn)回報率可以達到7.5%，對社會資本來說這是一個比較合理的回報。還有物業(yè)開發(fā)，2010年物業(yè)開發(fā)只有20多億，每幾年可能有一年物業(yè)開發(fā)翻一番，我們的回報率就可以達到9%、10%，這樣就比較合理了。
再看一下其它投資的模式，因為有很多時間基于不同的原因土地不一定可以共同綜合開發(fā)，剛才已經(jīng)談過PPP，我就不重復(fù)討論了。PPP的前提，我們希望有社會資本的利用效率和全生命周期里面有效的管理，這些都是前提，有了前提以后，我們可以從投資的角度看一下，這是利用PPP的模式減少、減低社會資本投資的強度，從而達到合理的回報。因為原來我們純投資可能只有2%的回報，如果我們只是投30%、40%，回報率可能比較合理。我們在內(nèi)地和澳大利亞多個城市都是用這個模式投資項目的。
另外一個跟PPP模式很相似，在香港也有用，也是用同樣的方法，市政府負責土建部分的投資，因為市政府負責土建，他們要建的話就有土建里面的風險，他們就說這個風險我們不拿了，風險都歸你們鐵路公司，我們就用現(xiàn)金足夠去建A部分土建部分的現(xiàn)金代替市政府的投資，我給你錢，你們?nèi)ソ?，所有建造的風險都由鐵路公司負責。港鐵的迪士尼線跟南港島線都是用這個方式去投資。
另外一個比較特別的，我們在經(jīng)營當中，前期、中期甚至是后期，我們接收現(xiàn)有的線路，但是要負責更新、改造、追加投資等等以換取經(jīng)營權(quán)。我們用這個模式在香港九廣鐵路原來的3條軌道交通和1條輕軌網(wǎng)絡(luò)，通過這個安排。大概十年前香港特區(qū)政府看到九廣鐵路3條軌道交通和輕軌需要很大的投資，那時候市政府不希望他們自己去投資，就用這個方法將幾條線路做給我們，我們負責了長遠的投資。新加坡原來的做法，他們是重新建的鐵路租給新加坡地鐵去特許經(jīng)營。剛才我提到，出現(xiàn)的問題，新加坡地鐵算50年經(jīng)營里面追加投資跟設(shè)備更新等等的財務(wù)算得不好，算得不清，到現(xiàn)在經(jīng)營了30年以后出現(xiàn)了大的問題，所以最近新加坡政府決定要把新加坡地鐵買回來重新再安排。
代營運不是一個投資的方法，可是在歐洲，在其他地方有很多政府也是希望將社會資本里面的效率代進他們的鐵路運營里面，所以很多城市都用代營運的方法，我們在多個城市也有這類的服務(wù)，主要是在歐洲跟澳大利亞。很特別的是，各個城市都用不同的方法，都是將鐵路周邊外部的效益通過稅收、土地特別的租金、道路減少擁堵，收一個使用的費用來補貼鐵路的運營。
最后一個題目，地鐵的可持續(xù)經(jīng)營。這個理念是比較簡單的，我們不算原初的投資，假定原初的投資已經(jīng)解決了，每年要持續(xù)經(jīng)營下去就要做到大于“0”的現(xiàn)金流，這是可持續(xù)經(jīng)營的理念。收入要減去日常經(jīng)營的成本，還要減去當年更新改造、追加投資的成本，如果有投資的話，還有股東分紅，還有貸款的利息。如果大于“0”，鐵路就可以繼續(xù)經(jīng)營下去。我們怎么去做得到呢？這里有很多點，我不一一說，主要有兩個方面，一是管理與有效，就要看全生命周期去管理。二是票價，要有合理的方法去定合理的票價，可能在資金投入增加的時候要調(diào)整票價。
下面是一個比較簡單解釋這個理念，左邊是一個基本每一年資金的需求，下面是日常經(jīng)營和維護成本，“1”以上是更新改造的成本，如果我們看很多傳統(tǒng)歐洲的鐵路，看到他們的收入根本不夠他們運營的需求，所以他們要跟市政府拿補貼。大家可能看過電視，他們議會里討論給誰補貼都是吵吵鬧鬧的，決定不了，現(xiàn)在香港也變成這樣了。他們有一個方法，久久的討論，不下結(jié)論，不投票，直到議論決定給他們撥款。對他們資本的市場就更加沒有了。有一些歐洲新的線路，他們總體的財務(wù)安排比較好，可是他們收入比日常經(jīng)營費用要多，可是不夠追加投資，長遠來說還是出現(xiàn)問題的。最好的就是最右邊的，這是總體的收入不但超過了日常經(jīng)營，還包括了所有追加投資，還有剩余的，可以利用在更新服務(wù)、提升服務(wù)或者新線的投資。
下一個是我們國際借鑒里面30多家在不同地區(qū)的地鐵，如果總收入是1.5倍日常經(jīng)營的成本，那個就是可持續(xù)經(jīng)營。大家可以看到，30多家里面只有大概5家真正可以達到可持續(xù)經(jīng)營。
我們參考其它行業(yè)，我也不多說了。我們認為收費要公平合理反映所有投入的變化，包括人力的通脹、工資的增加等等。還有最后一點，在執(zhí)行票價政策的同時，盡量平衡各方的需要。關(guān)于這一點我們對內(nèi)地的政府還是有信心的，對平衡各方的需要做得比較到位。
最后的結(jié)論，地鐵是高效城市里面最高效使用土地的交通模式，我們有巨大的外部經(jīng)濟效益，但內(nèi)部投資效益比較低，要吸引社會資本投入地鐵建設(shè)及運營，需要有適當?shù)耐顿Y模式和健全的票價才可以持續(xù)經(jīng)營。
以上是我們港鐵的一點經(jīng)驗。當然，從歷史來說我們遠遠不及在北京、在天津已經(jīng)經(jīng)營了很多年，說規(guī)模，北京、上海、廣州、深圳，規(guī)模還是比我們大，所以這幾方面大家都是大哥，我們只是一個小弟，這是今天港鐵這個小弟向各位的分享。謝謝。
【費志榮】謝謝金澤培博士。剛才易珉先生和金博士介紹了港鐵投融資的模式和經(jīng)驗，對我們很有啟發(fā)。下面我們有個互動環(huán)節(jié)，在座大家有什么問題，因為我們港鐵還來了有關(guān)物業(yè)和成本的專家，還可以跟大家探討。在座大家有什么問題可以提出來，可以舉手示意。
【天津濱海新區(qū)軌道交通公司】剛才聽了您的介紹情況，對您介紹的沿線土地開發(fā)情況和港鐵整體的經(jīng)營情況，港鐵是世界上唯一能夠盈利的地鐵公司，我們也非常羨慕。我想重點了解一下，香港地鐵的規(guī)劃、建設(shè)、決策依據(jù)，同時如何保障能實現(xiàn)沿線上蓋物業(yè)開發(fā)的節(jié)奏，能匹配軌道建設(shè)融資的需求？就是現(xiàn)在建設(shè)期的資金和后期開發(fā)的資金怎么進行匹配？謝謝。
【金澤培】非常感謝，你的問題問到骨子里了。軌道交通的開發(fā)，因為投入的資源比較大，所以主要是香港特區(qū)政府作為主導(dǎo)，可是我們作為港鐵，我們是提供我們的意見，包括開發(fā)先后的次序、長度，比如一條線分好幾年去開發(fā)，剛才提到的港島線，第一段是20多年前開的，最后一段是前年才開通。這個是配合城市發(fā)展的不同程度，這是我們需要跟特區(qū)政府要聯(lián)合綜合規(guī)劃一起去做的。還有開發(fā)土地的節(jié)奏，香港特區(qū)政府比較尊重市場定位的方法，這是我們跟著市場的需求配合我們的土地開發(fā)，還有軌道交通的建設(shè)，盡量配合市場，比如市場我們看到需求開始增加，我們就加快我們的建設(shè)，差不多每一條我們是跟特區(qū)政府共同合作的。
【貴陽地鐵公司】現(xiàn)在內(nèi)地搞城軌建設(shè)的時候基本上采用的都是PPP模式，在引入社會投資人的時候，我們總是希望引入既有建設(shè)和運營管理經(jīng)驗的投資人，還有資金實力的，但是我們現(xiàn)在通過運作，一般引入的主要是國內(nèi)大型的施工企業(yè)，在引入以后主要是和當?shù)氐牡罔F公司采取在PPP模式下的股份合作加特許經(jīng)營的方式來實施項目的建設(shè)和運營。我的問題是，我們在國內(nèi)興建地鐵的城市，因為在運營籌備這塊比較缺乏經(jīng)驗，引入PPP模式的時候，我們希望引入像港鐵這種既有建設(shè)運營，又有融資經(jīng)驗的設(shè)備提供商提供指導(dǎo)。我想問，你們業(yè)務(wù)在內(nèi)地不斷擴大的時候，比如你們到內(nèi)地做PPP模式，你們采取什么方式解決運營籌備？特別是車務(wù)、運務(wù)、站務(wù)、修務(wù)人員的培訓(xùn)和配置的問題。按照國內(nèi)目前的管理模式，標配一公里的配置是60-80人，特別是興建地鐵城市這塊你們怎么解決這個問題？怎么解決運營管理人員的籌備？
【金澤培】這是每一個運營公司都面對的挑戰(zhàn)，我們很幸運，在內(nèi)地現(xiàn)在已經(jīng)有200多公里，大概是1萬人左右，所以我們開通新線的時候，可以從各地抽調(diào)一些同事去幫忙。還有在培訓(xùn)方面，在新線還沒有建成以前我們的培訓(xùn)就可以開始，特別是一些基本的管理技術(shù)，可以在其它城市、其它地方開始。當新線建到某一個程度的時候，我們在原地也可以成立培訓(xùn)的安排，就地招聘和培訓(xùn)原來的同事。我們是比較幸運，因為我們有一個比較大的基本的人員，在不同的城市，可以根據(jù)我們的需要去抽調(diào)幫忙。
【費志榮】估計大家還有很多問題要交流，因為時間關(guān)系，會后我們可以跟金博士、易先生保持暢通的聯(lián)系渠道，也希望港鐵多和我們內(nèi)地的城市、軌道交通企業(yè)多溝通、多交流。第一階段的議程就到這里。
下面進行第二階段的議程，內(nèi)地許多城市在軌道交通投融資方面也有很多創(chuàng)新，也有很多的經(jīng)驗，今天我們也請了有關(guān)城市的軌道交通企業(yè)做交流，由于交流的比較多，建議下面的發(fā)言每位同志控制在10分鐘以內(nèi)，也包括后面專家的點評發(fā)言控制在5分鐘以內(nèi)。下面首先請北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司白云生副總經(jīng)理介紹。
【北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副總經(jīng)理 白云生】尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位同仁，我們公司全名叫北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，以下簡稱投資公司。我們這家公司成立的時間并不長，是2003年組建的。我簡要介紹一下現(xiàn)在公司的情況。京投公司是北京市國資委直屬的國有獨資企業(yè)，也是軌道交通行業(yè)中唯一一個由北京市政府委任的城市軌道交通投融資運營主體。京投公司的主營業(yè)務(wù)就是基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)及運營，并從事兩項支柱性的業(yè)務(wù)，即土地資源開發(fā)和股權(quán)投資，股權(quán)投資是指和軌道相關(guān)的股權(quán)投資。公司目前旗下下轄全資公司18家，控股公司31家，參股公司25家，其中控股境內(nèi)上市公司，京投發(fā)展代號683，和境外上市公司中國城市軌道交通科技控股有限公司。截止到2015年末，京投公司總資產(chǎn)是4045億，凈資產(chǎn)1409億，注冊資金909億。
下面再匯報一下北京市城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)情況。目前北京一共取得了國家發(fā)改委三版的規(guī)劃批復(fù)，第一版是2007年國家發(fā)改委批復(fù)了北京城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2007-2015）版，這個版包括“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”，一共是19條線，561公里，實際的執(zhí)行情況，線路規(guī)模為584公里，這一版的規(guī)劃滿足了2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標的要求。通過構(gòu)筑軌道交通線網(wǎng)骨架，確定了公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位，也解決了中心城區(qū)交通擁堵和軌道交通引導(dǎo)城市向外發(fā)展的關(guān)系，加強了城市東部發(fā)展帶軌道交通的建設(shè)。
2012年11月國家發(fā)改委又批復(fù)了北京城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整版，我們也叫加強版，這一規(guī)劃新增5個項目，總規(guī)模119公里，計劃投資835億，包括新機場線、8號線三期、16號線、海淀山后線和燕房線。規(guī)劃實現(xiàn)了加密中心城區(qū)的線網(wǎng)，緩解客流壓力的作用，加強了重要城市功能區(qū)和近期建設(shè)重點區(qū)域的軌道交通覆蓋。完善了線網(wǎng)對外圍組團的覆蓋，支持了重要產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的發(fā)展和新機場的建設(shè)。
第三版是2015年9月，國家發(fā)改委又批復(fù)了《北京城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015-2021年）》，共新增12個項目，262.9公里，計劃投資2123億。2020年的建設(shè)規(guī)劃目標一共包括四個方面：1.進一步加密中心城區(qū)線網(wǎng)，提高網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度、分擔運營線路客流壓力；2.建設(shè)軌道交通快線系統(tǒng)，提高網(wǎng)絡(luò)運行效率；3.完善線網(wǎng)功能，疏通網(wǎng)絡(luò)瓶頸、解決既有線網(wǎng)的遺留問題；4.建設(shè)中心城輔助線路，加強骨干線路之間聯(lián)系，緩解中心城換乘節(jié)點壓力。到目前為止總的已批復(fù)項目工31條，總規(guī)模999公里，553座車站。這一規(guī)劃實現(xiàn)以后，北京中心城內(nèi)公交出行比例可以達到55%，軌道交通占公交的比例由現(xiàn)狀的47%增長到60%，軌道交通逐步成為公共交通的主體。
再介紹一下軌道交通的運營情況，目前北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營線路一共18條，運營總里程554公里，車站334座，其中換乘車站53座。線網(wǎng)最高日客運量達到1178萬人次（2015年4月30日），平均日客運量927萬人次，軌道交通承擔出行比例達到22.4%，占公共交通出行比例約47%。
第三部分給大家匯報一下投融資的情況。截止2015年12月底，累計完成投資4267億，其中政府直接投資1700億，京投公司融資解決了2567億。我們?nèi)谫Y的方針，“保障供給，降低成本，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，控制風險，創(chuàng)新機制”。
按照這個原則，簡要介紹一下融資的方法和資金的構(gòu)成。在2015年以前北京市政府，也就是發(fā)改委和財政組合，每年向京投公司撥付政府投資100億元作為軌道交通的專項資本金。2015年根據(jù)國家發(fā)改委批準的加強版，這筆專項資金增加到每年155億。今年，北京市政府出臺了一攬子解決方案，實行政府授權(quán)經(jīng)營的ABO模式，也就是在2020版建設(shè)規(guī)劃下，到2020年北京市軌道交通運營總里程為了實現(xiàn)1000公里的目標，市政府每年向京投公司撥付295億元授權(quán)經(jīng)營服務(wù)費，其中建設(shè)資金255億元，更新改造和運營虧損補貼40億元。
融資模式，基本是按照國家項目法人和資本金的要求，我們每一個線路都獨立注冊線路公司，并且資本金足額到40%，其余的60%就是債務(wù)性的融資。融資的方式大概有以下幾種，一是債權(quán)融資，包括銀行貸款、傳統(tǒng)債項等品種；二是股權(quán)融資，包括股權(quán)信托類相關(guān)品種；三是混合性融資，包括PPP、BT等市場化融資、以及租賃、保險等品種；四是創(chuàng)新新階段，我們也做了一些境外融資。去年我們在國際發(fā)了一些債券。
BT項目，我們在當時10號線的奧運支線了亦莊線也做了兩個BT的嘗試。4號線的PPP模式，最近發(fā)改委組織了對這個項目的后評價，評價的效果有以下幾點：1.在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次運用了PPP模式，樹立了行業(yè)的標桿；2.特許經(jīng)營協(xié)議全面履行，項目建設(shè)運營效果良好，得到社會各界廣泛好評和關(guān)注；3.促進北京市軌道交通行業(yè)體制機制的創(chuàng)新；4.促進了軌道交通行業(yè)標準體系的建立和政府監(jiān)管體系的完善；5.4號線PPP模式具有良好的財務(wù)效益和社會效益，相比傳統(tǒng)模式而言節(jié)約了政府財政支出，在整個特許經(jīng)營期內(nèi)，PPP模式運作與傳統(tǒng)模式比較，政府預(yù)計節(jié)約財政支出約98.8億元。
第四部分給各位匯報一下軌道交通沿線資源利用反哺軌道交通的情況。重點介紹我們這幾年做的對車輛段的開發(fā)，北京市在車輛段上蓋開發(fā)方面應(yīng)該也是起步比較晚，在我們已經(jīng)建成的一共有26個上蓋，總占地700公頃。實際上我們真正進行了開發(fā)和利用的只有4個，就是四惠、郭公莊、平西府、五路。我們重點介紹一下五路，五路軌道交通的收益，一是分攤地鐵拆遷成本12億，因為如果不做上蓋開發(fā)，這部分拆遷的投資都是政府投資的，其中土地招拍掛政府收益獲得16.5億，我們二級開發(fā)還要向政府納稅大約20億元，財政返還土地收益是8.25億元，間接還有一些經(jīng)濟效益，比如我們這幾年四個上蓋開發(fā)，累計大概要給政府做了30萬平方米的保障房。上蓋開發(fā)還有環(huán)境效益，特別是我們在建成區(qū)，對周邊的環(huán)境如果不做上蓋開發(fā)還會有一個負面影響，通過我們的精心設(shè)計，對已建成區(qū)的環(huán)境有了很好的改善，方便百姓出行換乘。比如我們五路車輛場的上蓋，無償提供了在煙囪區(qū)的綠化，加上蓋以后提供了3萬平方米的綠地，不論是從空中還是上蓋上居住的居民，都是能夠直接享受的。最近有一些兄弟省市也都到我們這兒做過交流，看了以后，確實效果還是相當不錯的。我們通過這次交流也有一個建議，對于上蓋開發(fā)有一些政策的瓶頸，特別是土地的供應(yīng)和一級開發(fā)、二級開發(fā)是脫節(jié)的，希望在政策上給一些支撐。另外，也希望從政策層面，使有條件的車輛上蓋都進行綜合開發(fā)。我就簡要匯報這么多，謝謝大家。
【費志榮】謝謝白云生副總經(jīng)理。下面請上海申通地鐵集團有限公司顧偉華總裁介紹。
【上海申通地鐵集團有限公司總裁 顧偉華】尊敬的胡主任、包會長，各位領(lǐng)導(dǎo)，我代表上海申通地鐵把上海在軌道交通上蓋開發(fā)的實踐與探索向大家作交流。上海申通地鐵是于2004年6月重組成立的，原來上海的體制是四分開的，建設(shè)、運營、監(jiān)管、政府分開的。2004年為了應(yīng)對世博會，重新把四分開的體制進行整合，成立了新的申通公司?，F(xiàn)在的申通公司也就是市委市政府旗下的軌道交通的投資、建設(shè)和運營的主體責任單位。目前我們總的運營里程是617公里，15條線路，包括磁懸浮29公里，城地鐵288公里，366個車站。目前在建里程216公里，這里要跟國家發(fā)改委報告的，國家發(fā)展改革委批給我們所有建設(shè)規(guī)劃項目全部開工建設(shè)，而且到2020年可以全部完成，實現(xiàn)原來總體規(guī)劃800公里的目標。
地鐵運營方面，今年上半年日均客運量在900萬人次左右，工作日1000萬已經(jīng)成為新常態(tài)，特別是在周末不時就會創(chuàng)新高，目前單日最高客流是1152萬人次。同時現(xiàn)在軌道交通整個比例已經(jīng)占到公交出行的49%，已經(jīng)超過地面公交，已經(jīng)成為上海市民出行的首選，這也是對我們來說感到壓力更大。
目前我們集團整個資產(chǎn)大概3000多億，員工接近3萬人。同時，我們整個集團有五大板塊，金天霸資源開發(fā)板塊也是作為跟項目建設(shè)、跟運營一樣的主板塊來經(jīng)營，不是作為三產(chǎn)來經(jīng)營的。這是我們集團主要的概況。
第二，把上蓋開發(fā)的情況做一個介紹。上蓋開發(fā)從4號線開始就在積極探索，如果去過申通地鐵總部，4號線蒲匯塘停車場有一個目前亞洲最大的上蓋綠化，號稱亞洲最大，接近4萬平方米，那個也是當時為了上蓋想開發(fā)一流的結(jié)構(gòu)，后來由于種種原因沒有做成，現(xiàn)在上面變成了綠化，現(xiàn)在成了亞洲最大的屋頂綠化。2005年我們也探索過，結(jié)合11號線城北路停車場我們也做了這方面的一些探索，2005年我們在結(jié)合10號線吳中路停車場我們也做了積極的探索，期間我們也在向北京學習，剛才北京也介紹了，北京的四惠停車場上蓋的開發(fā)，我們市政府很多領(lǐng)導(dǎo)帶隊我們都去學習過，包括林總的深圳，包括香港，我們都積極去學習大家好的做法。2014年上海市政府也出臺了一個關(guān)于推進上海軌道交通站點周邊土地綜合利用的意見，一個是鼓勵軌道交通建設(shè)主體來進行積極參與上蓋的開發(fā)，同時也第一次提出了土地可以通過協(xié)議出讓的方式，還有站點周邊500米板地跟白地的配套使用等等，這個政策其實是深圳林總這里的升級版。截止到2015年我們集團參與的項目總共有15個，三個停車場，12個上蓋，總的土地利用大概是1122公頃，這個應(yīng)該也是我們在最近幾年積極探索的一個結(jié)果。
通過土地開發(fā)我們有幾個體會，一是提高了城市土地的利用率。因為上海本身的土地是很稀缺的，而且人口又密集，所以我們新一輪的總體規(guī)劃，要求整個土地要零增長、負增長，我們地鐵的停車場用地規(guī)模相當大，一般要幾十公頃，小的要十幾二十公頃左右，我們最大的一個是近100公頃，所以這個土地利用的效率還是很高的。我們規(guī)劃了43個停車場，有1312公頃，我們已經(jīng)建成了128個停車場，900公頃，其中利用5個停車場，復(fù)合利用268公頃。另外還有規(guī)劃8個停車場，還有222公頃，總的開發(fā)量大于200萬，所以這個前景還是很大的。
二是優(yōu)化了城市的空間布局。因為停車場有一個優(yōu)勢，有車站，交通便捷，同時把周邊土地開發(fā)資源向這里集聚以后，形成了新的產(chǎn)城融合的社區(qū)，我們也是跟港鐵學習以后，我們不是造房子，而是造社區(qū)，把這個理念引進以后，從設(shè)計到規(guī)劃整個是一個產(chǎn)城融合，進一步可以提高我們商業(yè)的價值，增加客流。
三是可以彌補部分軌道交通建設(shè)成本。上海的做法是，只要這個停車場要開發(fā)，這里動拆遷所有的成本就是由開發(fā)來承擔，單單吳中路就節(jié)約了14億，幾個停車場總的動遷資金42個億，建設(shè)資金方面全部由開發(fā)承擔。同時人流集聚以后，我們的票務(wù)收入，特別是廣告，人流多了以后廣告的價值也得到了提升，所以這方面也是我們覺得開發(fā)的一個很好的前景。包括我們長期的彌補，我們有了開發(fā)權(quán)以后，我們長期持股以后，它的增值溢價效應(yīng)很大，有兩塊，一是土地溢價有明顯的收入，二是長期股權(quán)擁有以后有股價回報的收入，這方面也是對地鐵可持續(xù)發(fā)展方面的一個很好的方向。
做上蓋開發(fā)，在座的各位也是一樣，酸甜苦辣，方向明確，但是做起來是很辛苦的。我們大概有幾個方面的問題，一是上蓋開發(fā)的項目跟我們本身地鐵建設(shè)的項目之間，由于屬性不一樣，往往在規(guī)劃、審批上面都有很多的不同步，帶來很多的困難。一般來說，目前的狀況是，先明確地鐵的專線規(guī)劃，市政用地，拿了地以后，用市政用地的形式去動遷，去推進動遷的工作，這是地鐵的做法。但是拿了地以后，一般來說是地鐵公司有想法想搞上蓋開發(fā)，這時候再去搞土地的空間規(guī)劃的調(diào)整，這樣往往會滯后一到兩年的時間。規(guī)劃調(diào)整完以后還要重新去做調(diào)整，因為上下是聯(lián)動的，還要有一個技術(shù)的調(diào)整，包括資金的籌措，往往這個時間周期對地鐵影響是相當大的。包括我們金橋12號線停車場，就是因為規(guī)劃調(diào)整來不及，或者主體不明確，最后放棄了開發(fā)，最后我們上面做的是綠化跟太陽能進行土地利用。為什么沒做成，一般來說地鐵公司都有好的想法和愿望，但是往往這種調(diào)整的周期比較長，又是主體不明確，會成為開發(fā)的一個很大的障礙。
二是項目開發(fā)面臨政策環(huán)境的不匹配。不管這兩個項目，一個是公益性，一個是市場的商業(yè)化操作的。不管是審批上、時間、適用標準、土地獲取、審批主體，整個政策審批很明確，但是加了開發(fā)以后，復(fù)雜的矛盾就來了，我們的建設(shè)標準也不一樣，獲得土地就不能劃撥了，必須要通過市場的形式來獲得，另外，審批的主體也不一樣，軌道交通項目是各個省市的發(fā)改委審批，但是一旦開發(fā)，就到各個地方政府來審批了，這兩塊的銜接上的矛盾也比較大，也是導(dǎo)致推進上不那么順利的一個原因。
三是項目開發(fā)面臨建設(shè)規(guī)范和技術(shù)規(guī)范的空白。這兩塊東西單單從建筑和地鐵方面的規(guī)范國家都是很完善的，但是放在一起以后問題就來了。舉一個環(huán)保的例子，環(huán)保要明確工業(yè)跟住宅必須要500米的范圍內(nèi)不能有間距的要求，這個間距是水平的間距，我這個停車場是工業(yè)，上面要零距離的搞民用建筑的話，環(huán)保的審批政策上就有矛盾了，是不是能夠放這些東西，包括消防，我們跟深圳林總這里學習，這塊板，這兩塊地，我們上蓋就變成新的一塊地，必須要實現(xiàn)消防四小時的燃燒時間，這個就必須變成不管下面怎么燒，不能燒到上面去，這是我們跟消防上的要求，包括抗震，如果各自的抗震都沒有什么問題，但是地鐵上蓋有什么問題呢？上海軟土地基，要求停車場是大跨度空間，對抗震是最不利的，但是上面又搞大量的開發(fā)，頭重腳輕，必須要花很大的投資放到基礎(chǔ)裝機上面去，這個投資就相當大了，為了抗震要花很多錢。包括市政配套，綠化，綠化種在地上綠化部門是認的，造在板上，綠化部門是不認的，包括消防栓等等。放到一起以后，我們所有開發(fā)的國內(nèi)的規(guī)范都不適用了，所以這方面也是阻礙我們上海開發(fā)的一個矛盾。
四是開發(fā)資金和人才短缺。從資金上講，我們建設(shè)跟開發(fā)完全是獨立的，必須有社會資金承擔開發(fā)的資金，如果沒有主體，沒有項目，就沒有辦法融資，這跟第一個又捆在一起了，社會資金很寬松，但是不能進去，因為你沒有項目；從人才上講，既要懂地鐵，又要懂房產(chǎn)開發(fā)的人很少，所以這方面也是我們發(fā)展上的一個瓶頸。整個上蓋開發(fā)是好事，要做成功確實不容易。我們這些做法和體會，因為已經(jīng)有材料了，時間只有10分鐘，我快速通過。
找準開發(fā)項目的定位，上海土地稀缺，包括我們國際大都市的定位來說，我們把我們的上蓋開發(fā)定位為中高端，作為城市的綜合體，一個高端的服務(wù)周邊的社區(qū)進行定位的。我們規(guī)劃和建設(shè)水平都是高水平的，這也是對土地利用最好的一個方式，這是找準定位，我們不是做一個普通的開發(fā)。像我們的吳中路停車場，我們跟華潤合作以后，這里現(xiàn)在是一個五星級的酒店，5萬平方米的萬象城，對周邊土地整個生態(tài)跟城市環(huán)境的提升是很明顯的。這里明年要正式開張了，這也是一個很好的例子。
另外，我們要找一個很好的合作伙伴。申通自己定位是一級半的開發(fā)商，因為我們不做開發(fā)，我們的主業(yè)是地鐵，是運營、建設(shè)，但是我是不做開發(fā)的，開發(fā)讓誰做呢？我是找世界500強或者國內(nèi)主要的知名開發(fā)商來跟我合作，一方面發(fā)揮我自身地鐵結(jié)合的專業(yè)優(yōu)勢，另外是乘船，用他好的品牌來提升我的商業(yè)價值。舉個例子，同樣是一塊華潤開發(fā)的土地跟我自己開發(fā)的土地，售價不一樣，包括后面的服務(wù)也不一樣，房子結(jié)構(gòu)其實是一樣的，不同的人有不同的價值，我們從這方面來提升合作伙伴的開發(fā)。我們從滾動上，每年我們推出幾個項目來獲取長期的工作的項目，一般來說一年準備一到兩個項目，有的時候三個項目進行開發(fā)，一個是均衡我們的力量，另外使我們的財務(wù)報表更好看一點，否則就變成了脈沖型的。我們大膽探索政策的環(huán)境，這就是我們跟住建委牽頭，跟上海各個專業(yè)委辦局出臺了一個關(guān)于上蓋開發(fā)的技術(shù)導(dǎo)則，把消防、環(huán)境、抗震等等方面的審批程序全部串起來出了這個導(dǎo)則，從技術(shù)上解決了我們的一些問題，包括我們市發(fā)改委最近在我們37號文的基礎(chǔ)上，又進一步在完善我們的土地出讓的方式，包括我們徐涇，本來是市政停車場，這是帶方案，直接給我們聯(lián)合體，實現(xiàn)我們同步的建設(shè)跟同步的規(guī)劃，這方面也是一個積極的探索。
資金方面，我們通過自身的優(yōu)勢來籌措資金。首先是通過自貿(mào)區(qū)，我們在徐涇停車場自己搞私募，搞了40億資金支持我們徐涇的開發(fā)。金橋停車場用國開行，上海建設(shè)是用銀團的，基準利率下浮10%，而且可以五年的寬限期，所以我們在這方面融資了100個億。另外，其它的有短融、金票、融資租賃等等，整個“十二五”期間申通總共融資140多億，“十三五”我們計劃大概要200億左右。
最后一個體會，一是要有一支專業(yè)的團隊，通過這幾年的磨煉，申通堅持定位，突出專業(yè)優(yōu)勢，我們申通做申通的事情，我們自己著重做一支搞好規(guī)劃，我們的重點是規(guī)劃。二是技術(shù)的對接，跟上下對接的主體肯定是我們，其它開發(fā)商做不成的。政府的對接，經(jīng)濟的測算，這是我們的優(yōu)勢。這幾年我們從零到有，現(xiàn)在開始我們已經(jīng)有了一支很專業(yè)的，而且有相當能力的專業(yè)團隊已經(jīng)成長起來了。
第四塊匯報一下關(guān)于工作的建議。我們更多的希望在規(guī)劃方面實現(xiàn)“兩規(guī)合一”。第一個建議，在新一輪的建設(shè)方面，上海已經(jīng)跟市政府提出，在做軌道交通專項規(guī)劃同時，要把地區(qū)的空閑規(guī)劃，包括停車場上蓋開發(fā)規(guī)劃同步做好，這個停車場規(guī)劃的時候就已經(jīng)是停車場了，必須把停車場土地利用規(guī)劃一起做好，這樣才能做到真正的同步，這個還是講未來，可能是2020年以后的事情。從我們的做法上也進行了調(diào)整，這樣能真正做到同步規(guī)劃、同步建設(shè)，這是想做的一件事，但是看來還有很長的距離，希望政府部門，特別是國家發(fā)改委在批我們建設(shè)規(guī)劃的時候最好能看到“兩規(guī)合一”，有了“兩規(guī)合一”，能夠促進地方政府把兩個規(guī)真正落地，現(xiàn)在來看還有滯后。
第二個建議，開發(fā)主體的問題。上蓋開發(fā)不開發(fā)，對地鐵的影響最大，如果不開發(fā)，地鐵很省事，把地鐵建完就可以了。開發(fā)以后對地鐵的工期、技術(shù)難度，包括風險也增大很大。如果不是地鐵作為開發(fā)主體之一，讓地鐵去做這個事情的話，當然作為國企他本身是有責任心，更多的要在政策上給他利益，如果責任加利益，這個事情會做得更好。目前國家的政策是分開的，也沒有明確，因為你必須要通過土地的招拍掛，一般招拍掛以后誰是主體誰都不知道，是市場行為。我們建議今后在政策方面，土地的出讓方式方面，不管怎么出讓，要明確地鐵是主體，招拍掛是合作方的概念，要明確主體有些工作可以先做，另外也可以發(fā)揮地鐵的積極性。港鐵剛才說的可持續(xù)發(fā)展，我覺得可持續(xù)發(fā)展更多的是利益的反饋，就是反哺地鐵，要給他以機制，給他源源不斷利益的輸送，這方面應(yīng)該從政策上予以保證。
第三個建議，關(guān)于土地出讓的方式。雖然上海有37號文，我們認真在學習，包括其它城市還有土地折價入股的方式，但是真正實施的我們不太清楚，好像不太敢做，包括上海。37號文出來以后，真正的土地出讓我們上海也不敢做，雖然國土資源部也同意我們試點，但是真正市政府、相關(guān)部門做的時候也是心有余悸的，也不敢做。我們徐涇也是做了一個積極探索，是一個代方案的土地出讓，因為地鐵上蓋的復(fù)雜性跟專業(yè)性，這方面是不是可以在國家某些層面上給他們一些寬松的環(huán)境，不要讓大家有觸紅線的概念，政策上面把這塊能夠放開，給我們地鐵上蓋的開發(fā)更好的土地出讓的環(huán)境。
第四個建議，安全保證。上蓋開發(fā)以后，不管是建設(shè)期還是長期運營期，對地鐵的影響還是很大的，在開發(fā)獎勵的同時，可能大家還要更多的關(guān)注地鐵運營的安全。我就簡單匯報這些，謝謝。
【費志榮】謝謝顧總，剛才介紹了上海地鐵上蓋開發(fā)的情況和案例，同時也提出了四個方面的困難和問題，也提出了四個方面的建議。今天我們相關(guān)部門也都來了，下一步我們對這些問題和建議再做進一步的研究。下面請廣州市地鐵集團公司何霖總經(jīng)理介紹。
【廣州市地鐵集團公司總經(jīng)理 何霖】尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同行，大家下午好。在國家發(fā)改委的親切關(guān)懷和指導(dǎo)下，我們廣州地鐵認真貫徹落實國家加快城市軌道交通發(fā)展的決策部署，在建設(shè)好、運營好、經(jīng)營好地鐵的過程中，我們大力創(chuàng)新城軌的投融資體制，促進了企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。下面我就廣州地鐵的投融資機制的一些簡要情況給大家匯報。
首先，廣州城市軌道交通發(fā)展總體情況。廣州城市軌道交通建設(shè)始于上世紀90年代初，經(jīng)過二十多年的快速發(fā)展，廣州地鐵集團現(xiàn)有2100多億資產(chǎn)，2.2萬多名員工，下轄11家全資子公司，14家合資子公司，業(yè)務(wù)遍布軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上下游各個領(lǐng)域。我們在90年代初至今，我們廣州地鐵集團一直是堅持一體化的經(jīng)營模式，建設(shè)運營和附屬資源開發(fā)合為一體沒有變過，可能和上海、北京還不一樣，我們一直是堅持這個模式。
下面我介紹工程情況，我們現(xiàn)在已經(jīng)建成開通9條線，共266公里的地鐵線路，以及1條7.7公里的新型有軌電車線路，也是一個試驗段，我們搞的是超級電容的儲能電車。線網(wǎng)里程排行全國第三，我們同步正在建設(shè)11條線段，300多公里的新線建設(shè)，其中6號線二期、7號線一期到今年年底要開通，到今年年底我們廣州地鐵的線網(wǎng)都超過了300公里。
在運營方面，我們1997年開通地鐵1號線首通段，至今線網(wǎng)累計行車16億車公里，安全運送乘客142億人次，日均客運量超過700萬人次，單日最高客運量達到900萬人次，客流強度居全國首位，我們運營線路沒有北京上海大，絕對值沒有北京、上海多，他們都是900多萬日均，有的1000多萬，但是我們才266公里，我們按每公里的客運強度，我們已經(jīng)達到了2.6萬人次。全市軌道交通在全市公交出行占有量占到43%，據(jù)世界地鐵協(xié)會2015年公布的數(shù)據(jù)，全球32家大型地鐵同行KPI業(yè)績表現(xiàn)中我們有幾個指標還是可以的，一是運營安全表現(xiàn)排名第一，行車服務(wù)可靠性排名第三，運能利用率排名第四。
在多元經(jīng)營方面，我們大力推廣“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，因為我們和香港隔得很近，一直采用香港的“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，來努力減輕政府財政負擔。積極配合政府部門做好軌道交通原線地塊的摸查和收儲工作。研究推進軌道站點周邊上蓋物業(yè)綜合開發(fā)，車輛段上蓋開發(fā)模式，初步形成覆蓋車站、配套便民服務(wù)、上蓋物業(yè)開發(fā)、行業(yè)服務(wù)、裝備制造、金融服務(wù)五大領(lǐng)域的多種形式。累計為運營提供補虧資金超過27億元，大力推進6個車輛段及11號線沿線的開發(fā)，預(yù)計可開發(fā)物業(yè)總規(guī)模約550萬平方米。在物業(yè)建設(shè)我們也遇到一些困難，跟顧總說的差不多，所以在上蓋物業(yè)上我們也遇到一些問題，那個我就不多說了，可能都差不多，只是深圳政策稍微好一點。我看我們幾個城市的一些政策都差不多。比如說車輛段的地，我們是水利交通設(shè)施就不能這上面進行，現(xiàn)在廣州市正在打通這方面，正在建設(shè)綜合性的疏流工程，我們正在研究這些問題。
第二個大方面，介紹我們投融資的情況。廣州地鐵1993年1號線開工至今，累計完成地鐵建設(shè)投資1700多億元，形成資產(chǎn)總額超過2100億元，其中財政投入超過1000億元。當前負載率46%，根據(jù)廣州市新一輪線網(wǎng)規(guī)劃，第一輪報批線路共10條，我們正在上報新一輪的2016-2022年的規(guī)劃，10條線252公里，規(guī)劃總投資超過2000億，據(jù)測算，未來三到五年地鐵建設(shè)及償債資金需要平均每年預(yù)計超過400億。在此背景下，我們依托政府的財政投入及政策支持，不斷拓寬國內(nèi)融資渠道，積極構(gòu)建多元化融資渠道，為地鐵建設(shè)提供了有力的資金保障。
一是創(chuàng)效盈利。境內(nèi)信用，推動境內(nèi)外直接發(fā)債。我們大力發(fā)展沿線廣告商鋪及通訊等資源經(jīng)營開發(fā)，其收益持續(xù)增長。我們看廣告通訊商鋪今后還是一大塊經(jīng)營業(yè)務(wù)，商鋪的面積也受到消防的影響，但是我們現(xiàn)在新一輪方面就把它已經(jīng)設(shè)計好了，新一輪在商鋪那方面，現(xiàn)在廣州地鐵的商鋪出租率是非常高的，可能在全國都算比較高的，我們已經(jīng)達到95%的出租率，商鋪的收入雖然沒有上海多，但是我們還是算第二，因為上海的線路多、車站多，我們?nèi)ツ甓歼_到1.3億，所以廣告業(yè)3個多億，算起來通訊也有1個多億，在廣州地鐵去年的廣告通訊商鋪都已經(jīng)達到將近7個億。同時近幾年沿線業(yè)務(wù)的開發(fā)及對外服務(wù)發(fā)展勢頭良好，企業(yè)盈利能力不斷增強，我們對外拓展還是比較好的，因為我們有一個地鐵設(shè)計院，依托廣州地鐵，現(xiàn)在已經(jīng)有30個城市進行了地鐵設(shè)計，合同保有量達到40億，今年大概有20個億的合同。我們有1000名員工，我們設(shè)計院這幾年的發(fā)展勢頭很好，再加上我們有一個監(jiān)理公司，我們有一個和中國國際咨詢公司一起合資辦的廣州中資公司，再和8家地鐵聯(lián)合辦地鐵培訓(xùn)學院，我們從2011年成立到現(xiàn)在五年時間，已經(jīng)為全國40個城市，有30多家鐵路院校，再加軌道交通至少有6、7家，已經(jīng)達到86個單位，培訓(xùn)了大概53萬人，今年的合同也將近1個億。應(yīng)該說我們在對外拓展發(fā)展勢頭還是比較好，這樣的發(fā)展反過來推進地鐵的建設(shè)和運營，從素質(zhì)上也提高了，資金上也彌補了。同時在國家政策的支持下，自2007年起，廣州地鐵財務(wù)報表實現(xiàn)連續(xù)盈利，公司相繼獲得國內(nèi)信用評級AAA級以及國際信用評級A級，為在境內(nèi)外債務(wù)融資奠定了較好的基礎(chǔ)。
從2011年開始，我們大力拓展直接債務(wù)融資渠道，2011年到2015年獲批的直接債務(wù)融資額度848億元，截至2016年上半年已成功發(fā)行673.84億元，直接融資已成為2011年以來的主要債務(wù)融資渠道，目前直接債務(wù)融資余額占廣州地鐵債務(wù)余額的58%，2015年廣州地鐵在香港基維京群島設(shè)立平臺公司，啟動境外發(fā)債工作，由于政府的大力支持以及良好的財務(wù)狀況，公司獲得國際信用評級A，成功在境外注冊30億美元中期票據(jù)計劃。
截至目前，累計發(fā)行8億美元，綜合融資成本相當于人行同期基準利率下浮10%到20%。我覺得一個企業(yè)的盈利能力好了，我們的融資渠道都多了，融資的成本也低了，地鐵是公益性企業(yè)，還是要推行政府購買服務(wù)?，F(xiàn)在政府不能融資，要企業(yè)融資，企業(yè)必須要良好的盈利狀況才能融好資，融資成本才低，若是虧損了，就不好融資。我們在銀行基準利率下浮很多，現(xiàn)在在境外24%都做到了，在國內(nèi)14%，基準利率下浮。
二是響應(yīng)國家政策，盤活國有資產(chǎn)，大力開展直接融資租賃及售后回租。融資租賃具有融資規(guī)模大、融資效率高、用途靈活和成本較低等特點，能較好滿足地鐵新線建設(shè)的融資需求，也是近幾年國家政策大力支持的金融產(chǎn)品。融資租賃包括直接融資租賃和售后融資租賃兩種形式，直接融資租賃適用于新購的設(shè)備，售后回租租賃可以盤活公司的存量資產(chǎn)，提高資產(chǎn)的利用率。目前廣州軌道交通建設(shè)形成的固定資產(chǎn)和在建工程已超過2000億元，且規(guī)模不斷增長。依托巨額資產(chǎn)存量，截至2016年上半年，我們累計開展的融資租賃規(guī)模達到258億元。
三是調(diào)整資本結(jié)構(gòu)，加大融資杠桿，引入股權(quán)類資金，為降低資產(chǎn)負債率、調(diào)整融資結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)可持續(xù)融資。我們積極上市開展股權(quán)融資探索，2015年到2016年，成功注冊并發(fā)行權(quán)益類可持續(xù)債券70億元，發(fā)行成本相當于人行同期基準利率下浮10%到20%。可持續(xù)債券資金可用作項目資本金在會計報表上可計入權(quán)益，不僅有助于拓寬地鐵建設(shè)資本金的籌措渠道，有效解決建設(shè)項目資金資本金不足的問題，還可以進一步放大廣州地鐵凈資產(chǎn)規(guī)模和杠桿效益，有助于撬動后的循融資。
四是把握政策窗口，積極爭取國開行專項基金，為進一步拉動經(jīng)濟增長，切實擴大有效投資。根據(jù)國務(wù)院相關(guān)工作部署，國家開發(fā)銀行依法設(shè)立國開發(fā)展基金，通過股權(quán)投資方式解決重點項目資本金不足的問題。在廣東省廣州市發(fā)改委的指導(dǎo)下，我們廣州地鐵積極向國開行申請國家專項支持資金，通過與國開發(fā)展基金共同出資成立新公司的形式，接收投放資金。目前已獲得國開發(fā)展基金36億低成本資金，期限20年，融資成本為1.2%。
第三個方面，下一步的工作考慮和相關(guān)建議。一是擇機開展境外直接貸款。根據(jù)近期出臺的中國人民銀行在全國實施全口徑跨境融資宏觀審慎管理文件精神，我們可以自主舉借外債，舉債規(guī)模不超過公司凈資產(chǎn)，目前已有多家境內(nèi)外銀行與我市開展洽談及方案設(shè)計，其中8億元額度已基本確定，綜合融資成本相當于國內(nèi)人行同期基準利率下浮24%，境外直接貸款可以為地鐵建設(shè)提供低成本資金，同時也能為平衡外匯國際收入作出貢獻，將成為新的融資渠道之一。
二是轉(zhuǎn)變思路，開拓創(chuàng)新。研究實施融資新模式，做好城軌融資工作，必須僅僅把握政策導(dǎo)向和內(nèi)外環(huán)境變化，及時轉(zhuǎn)變工作思路。廣州地鐵將積極貫徹國家關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投融資改革的要求，探索建立發(fā)揮業(yè)主、資金方、參建單位各自優(yōu)勢的機制，提高公共產(chǎn)品的社會供給效率與資源配置，加快工程建設(shè)和效率，縮短建設(shè)周期。同時在廣州市政府的指導(dǎo)與支持下，地鐵建設(shè)的投融資模式正逐步從“以地換路”調(diào)整為以地換貸、以貸建路，實現(xiàn)財政、土地、貸款、收益、財政的良性循環(huán)。建立沿線土地收益反復(fù)地鐵建設(shè)運營，政府與公眾雙贏的長效機制。
下一步我們將認真落實國家發(fā)改委的投融資政策，堅定不移地執(zhí)行多元化投融資戰(zhàn)略，持續(xù)開展創(chuàng)新，積極研究產(chǎn)業(yè)基金、資產(chǎn)證券化、存量項目PPP、政策性貸款等國內(nèi)投融資產(chǎn)品，盤活國有資產(chǎn)，分散政策風險，防范財務(wù)風險，降低融資成本，提升公司在國內(nèi)外資本市場的形象與影響力，促進公司規(guī)范化運作，最終保障廣州地鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。謝謝大家，我的匯報完了。
【費志榮】謝謝何總。下面請深圳市地鐵集團林茂德董事長介紹。
【深圳市地鐵集團董事長 林茂德】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同仁，大家下午好。首先，參加這個座談會我還是要說一句感謝的話，感謝我們國家發(fā)改委在簡政放權(quán)之后召開今天這樣一個交流會，搭建這樣一個交流學習的平臺，讓我們從中學到很多寶貴的經(jīng)驗。這個會也讓我思考一個問題，從城市軌道交通來看，1862年開始倫敦有第一條，150年，為什么我們十多二十年就超越了，就領(lǐng)先了？高鐵從1965年10月1號新干線運營以來，50多年了，但是我們一二十年就超越了，我們是靠什么力量超越的？我們是靠國家的力量，靠制度的力量來超越的，所以我特別要感謝國家發(fā)改委，感謝各個部位，感謝協(xié)會，在過去城市軌道交通發(fā)展中給我們的行業(yè)指導(dǎo)、行業(yè)戰(zhàn)略布局、行業(yè)建設(shè)標準的制定和把關(guān)，以及在行業(yè)創(chuàng)新方面，特別是關(guān)于城市軌道交通裝備技術(shù)的國產(chǎn)化推進，國家的力量起了很大的作用。這樣保障我們城市軌道交通又快又好的發(fā)展，建立了又快又好發(fā)展的基礎(chǔ)。也特別感謝協(xié)會，包會長召集我們開會，馬上研究“十三五”的發(fā)展，無人駕駛怎么推？逼著我們表態(tài)，我覺得這個交流非常好。
我代表深圳地鐵做一個匯報，我爭取10分鐘。第一，地鐵的基本情況。我們成立18年，全資國有企業(yè)，上半年到8月份，我們大概2600多億總資產(chǎn)，1700多億凈資產(chǎn)，33.7%的資產(chǎn)負債率。員工人數(shù)16000多人，員工人數(shù)平均年齡29歲，正高級職稱48人，副教授級高工680多人，720人的高級工程師隊伍，中級工程師為主的中級職稱是1400多人，所以我們有2100人的工程師隊伍來保證地鐵建設(shè)發(fā)展的需要。
我們整個城市在做兩個事，調(diào)整城市的總體規(guī)劃，調(diào)整城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，因為過去的規(guī)劃不能滿足今天發(fā)展的需要了。原來500多公里調(diào)成700多公里，現(xiàn)在說一定要調(diào)到1000公里以上，我們正在調(diào)。地鐵集團在做什么事呢？做三件事，一是建設(shè)地鐵；二是運營地鐵；三是經(jīng)營地鐵。
建設(shè)地鐵，我們2015年完成建設(shè)投資286億，占全市固定資產(chǎn)投資10%，這就說明軌道交通在全市固定資產(chǎn)投資比重大，非常重要。我們建設(shè)有兩個體會，一是大標段BT建設(shè)推進，資源配置比較到位，質(zhì)量能保證。二是在建設(shè)當中對準詹天佑獎、魯班獎，我們幾條線拿到了四個詹天佑獎、一個魯班獎，都是高標準的建設(shè)，百年工程不能交學費。
運營地鐵，2015年我們?nèi)形鍡l線178公里，每天平均客流307萬，全年11.2億人次，全年我們票務(wù)收入光算地鐵公司是10億，港鐵20公里有10億多，除掉以后是23億票務(wù)收入，2塊錢的票務(wù)起步，我們運營的簡單生產(chǎn)成本打平，盈利1億1500萬。我們平均票價就2塊多錢，9億多，2.52元，我查了一下港鐵老大哥的票價，2014年的客運人數(shù)是19億5千萬人次，票務(wù)收入162億港幣，8.1元一張票價，我們也就是它的1/3的水平，所以我們很羨慕他有一個票價的調(diào)整機制，我們沒有，我們一調(diào)，老百姓就有意見。我們的運營，我們自己做了兩個工作，怎么提高自己的標準化管理、定額管理、軍事化管理，降低成本。一個是輸出管理，我們在埃塞俄比亞管理了兩條輕軌，反映還可以，當?shù)卣辛?00多人，300多人到深圳培訓(xùn)，當?shù)亟煌ú课形覀儼l(fā)證，委托我們制定標準，現(xiàn)在有7個國家在跟我們談地鐵管理、輸出管理，是降低成本，電費占運營成本的比例比較高，我們除了搞院士工作站、博士后工作站，降低電費的工作以外，我們還做了一件事情，參加國家電力交易的改革。地鐵作為交通運輸企業(yè)，現(xiàn)在是第一個大宗用電交易的單位，我不知道是不是唯一一個。從二季度開始，月份開始交易，到現(xiàn)在三季度，9月份還沒有出來，我們已經(jīng)節(jié)約了1億2000萬的電費。幾年前是占28%的成本比例，現(xiàn)在降到22%，當然還有其它的。
第三塊業(yè)務(wù)，我們經(jīng)營地鐵，地上空間的開發(fā)和上蓋物業(yè)的開發(fā)，我們做了很多工作，我不講了。
我們市政府、發(fā)改委很聰明，把廣深港、平安鐵路這些大鐵建樞紐路全部交給鐵路公司一體化建設(shè)。主要講我們的創(chuàng)新，第一個創(chuàng)新，發(fā)展觀念的創(chuàng)新、理念的創(chuàng)新。我們提出兩個理念，一是建地鐵就是建城市，一定圍繞建城市來建地鐵，建地鐵一定要城市建好，配合起來。二是建地鐵一定要建立一個可持續(xù)發(fā)展的模式，如果不可持續(xù)發(fā)展，以后會負擔很重。
第二個創(chuàng)新，“地鐵+物業(yè)”的模式。怎么讓鐵路建設(shè)帶動土地和房產(chǎn)的升值，反哺地鐵投資，解決這個問題。我們做了一些探索。我們的主要探索是，土地分層出讓，土地怎么在國家政策的情況下進行一些創(chuàng)新。我們核心的創(chuàng)新是土地的作價入股，把土地資源化、資產(chǎn)化、資本化，然后通過土地的評估、作價吸引地鐵公司入股進來，讓地鐵公司建地鐵的時候同步規(guī)劃、同步建設(shè)，把效益最大化。在上蓋物業(yè)開發(fā)的過程中，因為有稿子，我不詳細講。我們突破消防規(guī)范，建筑標高建筑的規(guī)范，以及其它指標的建設(shè)規(guī)范。比如四小時燃燒試驗，分層出讓以后，下面是工業(yè)用途，下面是民用開發(fā)，要燃燒四小時不影響上面的柱、梁的建設(shè)標準和質(zhì)量。我們怎么解決的？我們請中國科學大學國家防火實驗室做了三個防火國家課題，做完以后請國家消防總局去驗收，驗收這個標準就可以成為我們蓋房的標準。還有一個創(chuàng)新是進行財務(wù)制度的創(chuàng)新，除了土地的創(chuàng)新以外，財務(wù)制度的創(chuàng)新，那么一個虧損企業(yè)怎么讓它設(shè)備延緩進入當期的經(jīng)營成本，利息延緩進入成本，當開發(fā)的利潤出來以后怎么可以把它沖抵掉。我們用了這個辦法，效果還不錯，用我們一個集團一個法人，下面建地鐵、運營地鐵、開發(fā)地鐵，運營虧損、開發(fā)賺錢，沖抵掉，省掉很多稅，用了這個模式。我們拿到土地以后，讓土地最大限度的價值化，不要自己開發(fā)，完全采取合作開發(fā)。我們有多種合作開發(fā)的模式，主打的開發(fā)模式就是協(xié)議開發(fā)，百分之百的產(chǎn)權(quán)是地鐵集團，你是作為投資人進來參與開發(fā)，你就分得稅后回報，這樣我們在稅收上還可以占點便宜，他納完稅再走，拿回來的稅收我們可以進行稅收優(yōu)化。這是我們創(chuàng)新做了一下工作。
下一步我們準備做三件事情：一是繼續(xù)探索“軌道+物業(yè)”模式，繼續(xù)在四期規(guī)劃建設(shè)當中儲備土地資源、開發(fā)土地資源；二是一定要有開放的心態(tài)、改革創(chuàng)新的心態(tài)搞PPP，多拿兩條線搞標準的PPP建設(shè)，引進社會資本，打造PPP建設(shè)的模型；三是要讓我們的上蓋物業(yè)資產(chǎn)證券化。
大家都知道我們正在參與一個上市公司的事，但是又不能多說，很多人問我為什么要參與，第一，我跟他對賭，我們持你20多億股值后，必須保持每年分一塊錢給我，每年都要分20億給我，相當于現(xiàn)金流很好。第二，他過去20多年增長100多倍，他未來十年增長1倍我就賺500億，增長2倍我就賺1000億，我貸款就有還款來源了。
資產(chǎn)證券化我們有第二方案，第二方案我是可以說的，如果我們第一方案受阻，第二方案就是我們用股值上市公司的殼，用零劃轉(zhuǎn)的方式劃給地鐵集團，地鐵集團把上蓋物業(yè)培育成上市公司，培育成熟以后，規(guī)模夠了以后，用這個上市公司來購買地鐵集團的運營資產(chǎn)。特別是1號線每天100萬客流，可以滿足上市公司回報的。謝謝大家。
【費志榮】謝謝林總。下面請南京地鐵集團公司于白勇副總經(jīng)理介紹。
【南京地鐵集團公司副總經(jīng)理 于白勇】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同事，大家下午好。今天非常榮幸有機會向大家匯報南京地鐵投融資情況。南京地鐵規(guī)劃建設(shè)始于上世紀80年代，如今已形成了6線，225公里的運營規(guī)模。南京地鐵一直致力于城市軌道交通投融資機制的創(chuàng)新與實踐，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供資金保障。
按大會的安排，我做一個匯報。第一，南京地鐵的總體情況。1992年南京地鐵完成了第一輪的地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的編制，并在2002年實現(xiàn)了由交通疏導(dǎo)型向規(guī)劃引導(dǎo)性與交通疏導(dǎo)型并重的規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變，先后經(jīng)歷了六次線網(wǎng)修編，現(xiàn)已形成26條線，915公里的線網(wǎng)規(guī)劃。
“十五”期間南京地鐵建成了21.7公里，每公里綜合造價3.7億元?！笆晃濉逼陂g建成了63.3公里，每公里的綜合造價4億元?！笆濉逼陂g我們建成了140公里，每公里的綜合增加是5億元，“十三五”期間我們還將陸續(xù)開工建設(shè)200公里的地鐵，投資超千億元。我們一直遵循安全惠民效益的發(fā)展理念，在經(jīng)營成本控制、服務(wù)質(zhì)量上精益求精。目前日均客流237萬人次，在2塊錢8站最低的票價水平下，我們目前的用工標準是每公6人。單位成本是每車公里12.92元。南京地鐵城市公交分攤率現(xiàn)在是39.5%，在全國擁堵的排名也從2014年的第六位回落到2016年的第29位。
第二，南京地鐵在投融資方面開展的工作。為支撐線網(wǎng)建設(shè)的巨額資金需求，在政府財力相對較弱的條件下，南京地鐵積極探索多元化的融資模式，主要歸納三種模式。一是市政府全額出資模式；二是政府“資本金+土地”模式；三是市區(qū)共建要引入資本金的模式。
多年來看南京地鐵先后以BT、PPP等多元化的投融資模式保障工程建設(shè)的有序推進。以BT方式累進引入社會資本約250億元，5號線PPP模式也將引入社會資本超過200億元。南京地鐵不斷拓展融資渠道，已經(jīng)從過去單一的銀行間接融資逐步向多元化的公開市場直接融資發(fā)展，融資品種除銀海貸款外，還創(chuàng)新采取了保險債權(quán)、股權(quán)融資、企業(yè)債券等方式。
從2014年開始，我們先后啟動了項目收益票據(jù)創(chuàng)新金融工具發(fā)行工作，設(shè)立了無擔保保險債券投資計劃，并成功發(fā)行了企業(yè)債券，融資成本履創(chuàng)新低。這是我們南京地鐵5號線PPP模式的一個案例。5號線是南京地鐵最重要的骨干線路之一，全長37公里，投資概算是339億元，是目前南京地鐵投資規(guī)模最大的一個項目。
為降低財政負擔，提高運營效率，2015年7月經(jīng)市政府批準，確定了5號線的建設(shè)模式采用PPP融資建設(shè)模式，我們這個PPP建設(shè)模式的范圍是除了拆遷以外，所有的土建設(shè)備運營以及將來移交都在里面。按照國家推進PPP項目相關(guān)管理辦法的要求，采用了這么一個比較規(guī)范的BT的運作模式。5號線PPP工程的招標是2016年7月，由南京市發(fā)改委和南京地鐵共同為招標人進行的公開招標。經(jīng)過廣泛的宣傳和充分的溝通，共有6家聯(lián)合體參與投標。這些聯(lián)合體均為包括多家央企在內(nèi)的勢力雄厚、經(jīng)驗豐富的國內(nèi)知名企業(yè)。由于競爭比較充分，各家投標人的融資費率和資金回報率基本上都比同期銀行貸款利率下浮10%以上，最大的下浮50%，預(yù)計特許經(jīng)營期內(nèi)PPP項目的總體費用節(jié)約將超過30億元。
第三個方面，簡單匯報一下南京地鐵土地運作開發(fā)創(chuàng)新的工作情況。為落實政府“資本金+土地”的融資模式，南京地鐵積極探索還本付息機制，最大限度利用地鐵沿線土地升值議價反哺地鐵建設(shè)。我們實施了沿線儲備開發(fā)用地和場站綜合開發(fā)用地兩種策略，已形成穩(wěn)定的收益，用于償還地鐵建設(shè)債務(wù)資金以及補充政府財政資本金的投入不足。
（一）實施以打造“地鐵特色小鎮(zhèn)”為主的一級開發(fā)策略。建設(shè)地鐵特色小鎮(zhèn)是南京市加快新城發(fā)展，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略部署。地鐵小鎮(zhèn)的開發(fā)運作不僅是貫徹國家軌道交通土地綜合開發(fā)政策，實現(xiàn)交通導(dǎo)向模式引領(lǐng)城市發(fā)展的有力舉措，也是形成地鐵建設(shè)融資資金來源的主導(dǎo)渠道和誘增客流，實現(xiàn)軌道交通雙向客流平衡的重要手段，這對我們的一些郊區(qū)線的客流吸引尤為重要。
最近江蘇省委省政府也專門發(fā)布了35號文，明確提出在2020年前力爭形成兩個一百個的特色小鎮(zhèn)和重點中心鎮(zhèn)，南京地鐵小鎮(zhèn)的開發(fā)和運作也是對這個文件精神的一個積極響應(yīng)。2010年我們開始籌劃地鐵小鎮(zhèn)開發(fā)運作的工作，2013年我們提出了統(tǒng)一收儲、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一整理的，集中收益的開發(fā)原則，規(guī)劃了青龍健康養(yǎng)生等七個特色地鐵小鎮(zhèn)，規(guī)劃總面積達98平方公里。為摸索規(guī)律、積累經(jīng)驗，實施有序開發(fā)，2013年8月，我們首先啟動了第一個地鐵小鎮(zhèn)，青龍地鐵小鎮(zhèn)的開發(fā)工作，為充分利用軌道交通的便利，保留區(qū)域生態(tài)自然本底，將青龍地鐵小鎮(zhèn)打造成宜居、宜商、宜業(yè)、宜學的理想之地，我們在開發(fā)初期就確定了點線面的土地一級開發(fā)策略。2016年初，青龍地鐵小鎮(zhèn)的首次成功出讓兩幅開發(fā)用地，溢價率都在130%以上。
（二）實施以打造立體城市為主的場站綜合開發(fā)策略。城市軌道交通規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃緊密融合，其中提高軌道交通土地資源的利用效率，在借鑒國內(nèi)外發(fā)達城市先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，南京市對地鐵場站周邊土地進行綜合開發(fā)，積極探索與實踐。通過開展軌道交通場站周邊城市設(shè)計，鎖定場站周邊可開發(fā)土地及其收益，完善場站周邊城市功能，提升環(huán)境品質(zhì)，實現(xiàn)五個一體化，打造立體城市。這五個一體化就是城市功能的一體化，強調(diào)規(guī)劃區(qū)內(nèi)，特別是場站周邊土地多種功能的集合，來提升城市的功能。土地利用一體化就是加強對土地的統(tǒng)一收儲、集約高效利用，加強對用地性質(zhì)和開發(fā)強度的研究。交通的一體化就是加強站點周邊各類換乘布局的設(shè)計，力爭構(gòu)建完整立體、便捷安全的換乘體系?？臻g及景觀的一體化就是加強地鐵四小件的建設(shè)與周邊建筑景觀的結(jié)合，地上地下的結(jié)合，提升站點周邊城市空間的品質(zhì)。土地收益的一體化是集中規(guī)劃區(qū)內(nèi)新增土地的收益全部專項用于地鐵建設(shè)。2014年南京地鐵與市規(guī)劃主管部門共同啟動了這項工作，目前已經(jīng)開展了112個站點的城市設(shè)計的研究，已經(jīng)完成了52個站點的城市設(shè)計，并在著手開展設(shè)計的落地工作。
誠信大道站一體化綜合開發(fā)就是我們進行五個一體化開發(fā)的一個設(shè)計的成果，這里面分為500×500米的規(guī)劃區(qū)和200×200米的核心區(qū)，我們從中梳理出來的土地進行市區(qū)兩級的收儲，采用不同的土地出讓和運作模式，用這些土地收益全部用來補貼地鐵的建設(shè)、運營的補虧，實現(xiàn)站點綜合開發(fā)的經(jīng)濟效益和社會效益的最大化。
最后借這個機會提兩方面的建議，一是針對軌道交通場站綜合開發(fā)利用涉及較多在現(xiàn)行規(guī)范、標準及管理規(guī)定中沒有涵蓋或需要突破的內(nèi)容，建議由相關(guān)主管部門就軌道交通場站開發(fā)綜合利用制定相關(guān)建設(shè)導(dǎo)則，完善相關(guān)的標準規(guī)范，以更好地指導(dǎo)這項工作的開展。二是深圳地鐵在全國率先探索出了政府將地鐵沿線上蓋用地作價出資注入地鐵建設(shè)的先進經(jīng)驗，懇請相關(guān)主管部門能將深圳經(jīng)驗在全國有條件的城市推廣，以推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。由于時間關(guān)系，匯報的不夠詳盡，真誠地歡迎各位領(lǐng)導(dǎo)專家到南京來調(diào)研，來指導(dǎo)工作。謝謝大家！
【費志榮】謝謝于總。下面請武漢市地鐵集團劉玉華董事長介紹。
【武漢市地鐵集團董事長 劉玉華】尊敬的胡主任、包會長，以及各位領(lǐng)導(dǎo)，大家下午好。軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，其投融資體制一直是我們地鐵人面臨的一個重大的課題。武漢從第一條線開始，因為當時第一條線比較短，只有10公里。國務(wù)院《關(guān)于創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資體制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》發(fā)了以后，在國家發(fā)改委以及各級政府的支持指導(dǎo)下，我們進行了探索，逐步形成了武漢特色的多元化投融資模式，快速增強造血功能，構(gòu)建了四位一體發(fā)展格局，實現(xiàn)了良性循環(huán)和運作，促進了武漢的軌道交通的健康發(fā)展。
第一，武漢軌道交通建設(shè)發(fā)展情況。武漢市已開通運營4條軌道交通線路，總里程126公里，連接三鎮(zhèn)，相扣成環(huán)；日均客運量207萬乘次，最高日客運量突破254.17萬乘次。在建線路11條，年內(nèi)還將開工建設(shè)2條，屆時將形成13條線，總里程274公里同步建設(shè)局面。到“十三五”期間，從今年開始每年開通兩條，其中三年有三個項目，到2020年總的運營里程達到401公里，總投資3000億，形成主城聯(lián)網(wǎng)、新城通線的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。截至2015年底，公司總資產(chǎn)1520億元，各項經(jīng)濟指標良好，主體信用評級自2013年以來穩(wěn)定在AAA。
第二，武漢市軌道交通投融資機制探索。隨著軌道交通建設(shè)規(guī)模逐步增大，武漢市軌道交通投融資機制的探索，從最初的單一政府投入，到政府主導(dǎo)投資、企業(yè)有限負債，現(xiàn)已進入“政府引導(dǎo)、創(chuàng)新驅(qū)動、多方參與、市場運作”的多元投融資階段，并構(gòu)建形成了圍繞軌道交通建設(shè)、運營、土地及物業(yè)開發(fā)“四位一體”企業(yè)發(fā)展格局，有效推動了武漢市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
我們經(jīng)歷的幾個階段，第一個階段是政府單一投資階段。我們剛開始的10公里，當時10公里的投資額度不大，主要是政府投資，政府貸款、銀行貸款。第二個階段是政府主導(dǎo)、企業(yè)負責階段。政府主導(dǎo)，市區(qū)共建，武漢市軌道交通1號線開通以后，我們著手研究了我們的交通投融資模式，嘗試BOT建設(shè)模式。在政府的主導(dǎo)下，針對每一個項目制定完整的資金評估方案，我們每一個項目都搞一個平衡包，就是平衡資金方案，沒有平衡包，銀行業(yè)不給我們貸款，銀行對債務(wù)也比較擔心。除了政府的資本金的配套部分，剩余的就由政府通過土地資源加以配套，政策變成資源的轉(zhuǎn)化，我們從1號線二期，在我們的遠城區(qū)東西湖區(qū)進行了嘗試，來搞市區(qū)共建。這是我們走過政府主導(dǎo)的當中一個案例。
多元融資，保障軌道交通建設(shè)的需要。由于土地資源的不可再生性，土地的增值遠遠高于同期銀行利率的增長，為了實現(xiàn)資源變資產(chǎn)的轉(zhuǎn)化，我們合理的緩延土地出讓的節(jié)奏和計劃，我們擁有的土地很多，但是我們出讓的比較慢，我們想就緩延我們的土地出讓。狠抓了各種政策機遇，主動爭取銀行的支持，吸引社會資本的參與，通過銀行貸款、發(fā)行債券、股權(quán)融資、BT融資等多種融資渠道和融資工具，保證了軌道交通建設(shè)的需要，從目前情況看，土地資源的成長性還是非常好的，除了覆蓋方案中對應(yīng)的債務(wù)以外，還能延伸補充部分的資金不足，實現(xiàn)土地資源價值的最大化。
我們在融資方面有幾個比較好的案例，一是率先開展融資租賃，我們從2008年在這個行業(yè)里還沒有做融資租賃的時候，還是剛剛起步的時候，資源十分有限的狀況下，為了盤活存量，充分挖掘軌道交通的融資潛力，我們以軌道交通的設(shè)備和當時的動底作為標底，采用了融資租賃方式，成功融資了20億。
二是成功發(fā)行了國內(nèi)首單可續(xù)期的公司債，這是我們在2012年，在規(guī)劃進入高峰期的時候，我們發(fā)行了一個可持續(xù)債，就是“5+N”的債，具有降低資產(chǎn)負債率、充實項目資本金的優(yōu)點，為軌道交通資本金開辟了新的融資渠道。
三是采用股權(quán)融資的方式。2012年在國家實行融資平臺名單制的管理，我們進入了平臺管制的范圍，軌道交通企業(yè)融資環(huán)境當時還是比較難的，我們這個時候不等不靠、解放思想，深入探索國有股權(quán)的多樣化、融資主體的多樣化，通過結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換，利用信托公司這個渠道，采用股權(quán)融資的方式，將國有股份出讓，我們?nèi)谫Y了40個億作為我們的項目資本金，后來其它的城市也在復(fù)制我們這個辦法。
四是非常感謝國家發(fā)改委和開發(fā)銀行給了我們專項基金的大力支持，給了我們可能在全國的地鐵當中算是比較高的，到現(xiàn)在給了我們90個億，這90個億對我們武漢來說，加快我們武漢的建設(shè)，去年使我們的年度投資計劃超過17%多，今年1-8月份，我們完成了投資90%，9月份基本上能完成全年的計劃，我們今年超100億，今年完成投資400個億看來是沒有問題，這是這個基金給了我們非常大的支持。
五是我們嘗試競爭性的BT模式，很多基礎(chǔ)設(shè)施的BT是談判式的，最后走一個法定的招標程序，但是我們采用了競爭性的BT，把一條線分幾個標檔，一條線分五個標檔，土建工程競爭性BT，每一個標檔競爭非常激烈，20家都是鐵字號的，都參加我們的投標，競爭相當激烈，成本大大降低了，這種模式減少了各類糾紛，也降低了工作成本?，F(xiàn)在情況來看，經(jīng)過一年多，履約情況非常好。
六是試水境外的資本市場。境外發(fā)債具有成本比較低、風險可控的優(yōu)點。我們2015年國家發(fā)改委出臺境外發(fā)債備案管理制度以后，我們及時調(diào)整了外債發(fā)行的方案，因為現(xiàn)在還是比較好融資，但是我們想多開辟一條途徑，在我們最困難的時候，把這個渠道開開，最近標普、穆迪、惠譽在我們那里進行了評審，看來反映還是比較好。
“土地+物業(yè)”與軌道交通協(xié)同發(fā)展，建立起有效的償債機制。我們建立起珍珠項鏈的理念，以周邊線路為項鏈，以周邊資源為珍珠，輻射帶動周邊資源增值，區(qū)域成長帶動客流增長，實現(xiàn)互動發(fā)展、彼此增值，形成良性循環(huán)鏈。并且建立形成償債機制，一方面對達到預(yù)期收益的打包土地實施出讓；另一方面對沿線上蓋、地下空間及其他資源整體規(guī)劃、深度開發(fā)。以TOD為引導(dǎo)，推進“四位一體”協(xié)同發(fā)展，地鐵+新型城鎮(zhèn)化的戰(zhàn)略，實現(xiàn)區(qū)域化、一體化、規(guī)?；l(fā)展。比較典型的是，2002年，當時我們到新城區(qū)延伸一個地鐵線，給了我們5500畝土地，當時給我們是19.2億來償還我們的建設(shè)資金。經(jīng)過這十幾年以后，2013年這個土地評估達到了150億，現(xiàn)在是300億以上，這是一個成片的，這是圖上的這個土地，就是在地鐵線旁邊，這個土地升值非?？?，我們一直還舍不得出讓。
案例二，軌道交通2號線，地鐵2號線建設(shè)的時候，為了土地集約利用，在車輛段上新造了一塊土地，加了一個蓋子，這個土地經(jīng)過掛牌出讓，光出讓價收入了12億，現(xiàn)在我們自掛自摘了以后，我們上面開發(fā)了52.4萬方，第一期一銷售，房子第一天就賣完了，應(yīng)該說這種效果還是非常好的。
政府引導(dǎo)，多元化投資模式。按照武漢市發(fā)展規(guī)劃，從今年開始一直到2025年，我們每年準備竣工至少兩條線，我們規(guī)劃剛剛報，我們從今年開始，每年的投資量，因為今年不會少于400億，投資規(guī)模的高位運行將會成為武漢市的常態(tài)。為此，我們深入解讀國家發(fā)改委和相關(guān)部門出的PPP的引導(dǎo)，我們現(xiàn)在已經(jīng)在運行的項目就是按PPP的方式，我們已經(jīng)設(shè)立了320億的基金，社會資本已經(jīng)籌措了290億。在地鐵配套資源落實的情況下，按照政府財政的政策，增加公共產(chǎn)品的供給，今年風險分擔機制的要求，我們的8號線就是國家批的第三輪建設(shè)規(guī)劃，我們就是采用PPP的模式開工。我們這個模式準備在第三年的建設(shè)規(guī)劃當中，已經(jīng)批的這些項目當中來全面推行。
第三個是遠景展望。通過這個發(fā)展，準備推行按照“五位一體”，地鐵建設(shè)、地鐵運營、地鐵物業(yè)，物業(yè)是自持的物業(yè)，還有土地經(jīng)營、房院開發(fā)，就是面對市場競爭的。為什么有土地經(jīng)營，我們土地的儲備量可能在全國擁有最大。政府給了我8萬畝土地，我們已經(jīng)規(guī)劃了自持物業(yè)的部分，在土地的上蓋的物業(yè)達到2160萬方，目前很多物業(yè)我們在同步建設(shè)，我們推出了第一個物業(yè)，一天就賣完了，前景比較好。同時我們在地鐵沿線規(guī)劃了六個地鐵小鎮(zhèn)，來啟動六個地鐵小鎮(zhèn)的開發(fā)，向深圳、廣州這些城市來學習。我們正在開展第四輪規(guī)劃的編纂申報工作，預(yù)計2025年將超過700公里，資產(chǎn)將達到6500億，資產(chǎn)配置是非常不錯的，隨著規(guī)模的不斷擴大，社會效益日益凸顯，土地和物業(yè)價值的提升，公司的造血功能應(yīng)該是日益增強?，F(xiàn)在按照我們現(xiàn)有土地收益的情況看，每畝200到400萬，物業(yè)按照2萬/平方來保守計算，我們?nèi)喗ㄔO(shè)總量達到7500億，債務(wù)覆蓋率是非常好的，前景也是比較好。我們對我們軌道交通的高速發(fā)展作為一種新常態(tài)，我們還是比較有信心的。
我想提兩點建議，第一，全國可能都有這個問題，深圳解決了這個問題，我們那里解決不了這個問題，一直在探索。出臺地鐵配套用地的相關(guān)政策，如果把深圳的經(jīng)驗在全國推廣比較好?，F(xiàn)在劃撥用地到地鐵以后，尤其是地鐵的投運相關(guān)聯(lián)的辦證非常困難，要確保辦證、消防，可能要處理全國地鐵都碰到的問題，這是一個全國性的普遍問題。第二，電價問題。全國可能都有這個問題，有的城市好，有的城市差，電價在我們那里還是比較高的，市里無法決定，現(xiàn)在的電價占我們的運營成本大概在28.5%的水平，電價稍微下一點點，對我們地鐵的成本影響是非常大的。這在全國是比較普遍的問題，能夠下調(diào)一下電價比較好，希望在全國有一個共同的電價模式。謝謝各位。
【費志榮】謝謝劉董事長。下面請杭州市地鐵集團有限公司朱少杰總經(jīng)理介紹。
【杭州市地鐵集團有限公司總經(jīng)理 朱少杰】各位領(lǐng)導(dǎo)，各位同志，大家下午好，首先感謝國家發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)給我們這個機會來介紹杭州地鐵發(fā)展的有關(guān)情況。
下面我根據(jù)會議的要求，分三個方面向大家作一個簡要的匯報。
一是杭州地鐵總體情況。杭州地鐵成立于2002年6月份，是杭州市政府直屬的國有全資的企業(yè)，主要的職能是負責軌道交通的建設(shè)、運營、開發(fā)。公司發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)建成并運營三條地鐵線，里程82公里，員工總數(shù)剛超過5000人。根據(jù)新批準的杭州市的整體規(guī)劃，杭州地鐵的總線網(wǎng)現(xiàn)在由13條線網(wǎng)組成，總長562公里。根據(jù)這個規(guī)劃，國家發(fā)改委已經(jīng)批準了我們一二期建設(shè)的規(guī)劃，兩期的規(guī)劃由五條線組成，總的線路長度190公里，正在報國家發(fā)改委審批三期規(guī)劃建設(shè)是由4條線組成，規(guī)模196公里。我們還有兩條城際線，有60公里，在今后5到10年當中，總投資額會達到2100億元。目前完成和運營的是三條線，1號線、2號線東南段和4號線首通段。日均客流量77萬人次，還是比較小的。在建項目現(xiàn)在有6條線，里程數(shù)168公里。計劃到2017年，明年通車的里程數(shù)達到117公里，到2019年可以建成5條線，兩條城際線，五條地鐵線，歷程達到250公里。到2022年亞運會之前可以建成10條地鐵線，2條城際線，里程可以達到446公里。從上述數(shù)據(jù)來看，我們跟前面的兄弟單位相比，我們在發(fā)展的速度上還是存在較大的差距，需要在“十三五”期間加大投資力度，加快建設(shè)步伐。
二是杭州地鐵在投融資創(chuàng)新方面的探索和嘗試。我們在“十三五”軌道交通大規(guī)模鋪開建設(shè)的形勢下面，面臨的情況和形勢基本上是相同的。有兩大挑戰(zhàn)：一是地鐵企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題。軌道交通由于投資比較大，收入比較低，光靠運營以后的票務(wù)收入來收回是不可能收回投資的，還是要靠政府在財政資金，要么是土地大量的投入才能平衡。但現(xiàn)在我們一般的財政資金到位有40%就不錯了，缺口部分還是通過地鐵來掛賬，這個缺口如果不斷擴大的話，光付利息，基本上就可以把地鐵拖垮。二是融資難、融資貴的問題。由于規(guī)模不斷擴大，資本金肯定下降?，F(xiàn)在情況下還可以，但是再擴大的話，今后如果再想實現(xiàn)低成本融資，想融到資的話，難度還是比較大的。
面對這個挑戰(zhàn)，我們做三件事情，一是在節(jié)約投資和運營成本上下工夫，在投資方面還是通過設(shè)計優(yōu)化，實施過程管控降低成本。在運營方面，通過PPP方式引進競爭機制降低成本非常有效。二是充分挖掘地鐵沿線的土地價值，以取得地鐵最大價值來彌補財政資金的缺口。我們通過提前的謀劃、綜合開發(fā)、價值挖掘、政策的爭取，應(yīng)該說前幾年還是取得了比較好的收益。我們已經(jīng)完成了五個上蓋地塊的出讓，面積540畝，取得的出讓金118億元。如果按1號線來算，1號線的土地收入彌補財政缺口就可以達到自我平衡。三是通過公司整體資產(chǎn)的包裝，提高公司的信用等級，我們現(xiàn)在是AAA級，通過各種各樣的方式發(fā)行公司債、中期票據(jù)、融資租賃等方式多渠道籌措資金，現(xiàn)在規(guī)模是240億元，總的成本控制在同期銀行貸款利率的90%以下。這是我們的總體情況。
下面我們有三個案例簡單向大家也做一個匯報，第一，PPP港鐵的項目。這個項目我們感覺還比較成功，是以杭州地鐵1號線作為標的物，通過談判以后形成了這樣一個框架。杭州地鐵跟香港成立一個合資公司，注冊資本金45.4億元，股權(quán)比例是51：49，由港方負責經(jīng)營。市政府授權(quán)交通局跟合資公司簽訂投資協(xié)議，授予它25年經(jīng)營權(quán)。1號線把資產(chǎn)分兩部分，一部分還是由地鐵來投資，并且以比較低的租金租給合資公司，一部分是由合資公司來投資，合資公司就擁有了完整的A、B兩部分的使用權(quán)和經(jīng)營權(quán)。合資公司的票務(wù)上面，補貼是有一個約定的，按照合同約定的票價跟政府進行結(jié)算，如果向乘客收取的票價低于約定的價格，差價由政府購買服務(wù)的方式來補貼。這個基本上就是我們跟香港地鐵公司在1號線合作的基本情況。25年以后反正是要無償?shù)氖栈亍?/span>
1號線到現(xiàn)在為止，從2012年開始運營到現(xiàn)在已經(jīng)快四年的時間了，從實施的情況來看，我們感覺還是比較成功的。一是運營服務(wù)指標還是比較好，準點率達到99.98%，服務(wù)水平在全國來說是比較高的；二是政府支出比較少，現(xiàn)在政府每年在票價補貼方面的支出，在目前的票價水平下不是很高，跟全國基本上持平的情況下，每年票價水平支出是1.5億左右，客流量上去以后今后也不會超過3個億。在1號線形成新的運營主體以后，就給我們形成了一種競爭，帶動整個地鐵另外幾條線運營成本的節(jié)約，這個效益是非常大的；三是合資公司本身雖然價格比較低，政府補貼的價格也不是很高，但是股東預(yù)期的收益還是可以的，這個還是得益于香港地鐵公司在管理方面確實有非常獨到的優(yōu)勢，他們在客流培育方面和成本節(jié)約方面，我們每車公里成本是15.67元/公里。衍生資源的開發(fā)，廣告去年收入達到1.5億，盡管補貼方面不是很高，但是收益從全生命周期來看還是可以的，達到了預(yù)期收益。
另外，合同的爭議比較少，對服務(wù)的標準和后面影響都是比較少的。這個合作能夠成功，我們的體會是這樣的，在合作談判當中，首先還是要保證合作者的實力，如果找一些不負責任的單位可能達不到這個效果。我們在設(shè)計PPP合作招商方案的時候，一個原則非常重要，最大限度的減少在全生命周期當中支出，這是一個原則。包括剛才講的把資產(chǎn)分成A、B資產(chǎn)，意圖也是減少政府的整體支出。我們在設(shè)置邊界條線一定要清晰，最大限度要減少25年當中的有些不確定性，有些想不到的事情，來鼓勵投資人降低報價。我們還要進行合理的風險收益的分擔，這種機制非常重要。最后是要鼓勵形成比較強的競爭局面，或者來激發(fā)投資人比較強烈的參與意愿。這幾條是我們能夠把PPP做成的一些非常重要的元素。
第二個案例，七堡綜合體項目。這個項目是在杭州城東，一條是快速路，一條是滬杭高速公路，從環(huán)境來說不是特別好的，是1號線、4號線共用的車輛段，占地50公頃。也是學習了香港的一些經(jīng)驗，在這個階段對原來的方案進行重新的審視，從提高城市的綜合環(huán)境，及對這個項目進行綜合開發(fā)。
具體的做法，通過深化初步設(shè)計，進行上蓋開發(fā)設(shè)計，與車輛段方案有機互動。整個上蓋，杭州當時提出了城市綜合體的概念，城市綜合體用這樣的概念進行設(shè)計，是請國際品牌公司做的。同時委托專業(yè)的公司充分進行調(diào)研市場，研究業(yè)態(tài)、戶型，使整個項目上面結(jié)構(gòu)和下面結(jié)構(gòu)的預(yù)留和整個市場需求能夠保持一致。
與品牌企業(yè)合作，打造品質(zhì)項目，我們跟利群集團合作，取得土地通過公開掛牌的方式，土地出讓金當時收了44.4億，這個項目在杭州也非常有名，知名度非常高，銷售非?；鸨?，預(yù)計在開發(fā)這塊產(chǎn)生的收益可以達到20億左右。另外，這樣的項目確實對客流創(chuàng)造非常有益，對環(huán)境提升得也非常好，這里面可以有2萬人成為今后地鐵客流的來源。這個景觀出來以后，周邊的房價原來大概只有8000元/平方，現(xiàn)在一下漲到了16000元/平方左右。
我們2號線還有一個項目，下面一個叫潮鳴地塊。杭州的地形比較復(fù)雜，地鐵從這個地塊穿過，原來是一家改制的企業(yè)，環(huán)境比較差，在市中心的一個稀缺地塊，如果這樣簡單的穿過去以后，57塊地就廢掉了。我們做了大量的工作，爭取到這塊地的權(quán)利，我們跟這家企業(yè)進行談判以后，用3.3億的價格把這塊地收下來，然后跟品牌房產(chǎn)企業(yè)合作，先確定上面的上蓋方案，提前考慮上蓋方案跟下面下穿架構(gòu)的設(shè)施，使得土地的價值沒有受到太大的影響，結(jié)果也是非常理想。今年3月份，57畝地最后以37.35億的價格成功出讓，當時在價格上也是一個地王。政府在這方面相當于“無中生有”，得了34億的收益用于彌補我們2號線的不足。
上面兩個地塊成功運作是一個非常重要的前提，上蓋必須與下部的地鐵建設(shè)內(nèi)容同步設(shè)計，否則就不能形成真正意義上的綜合開發(fā)。這就要求我們必須事先確定上蓋物業(yè)開發(fā)的單位，再有這個開發(fā)的單位按照市場的需求進行科學業(yè)態(tài)的研究、功能的定位、方案的設(shè)計。但是現(xiàn)在的政策也有問題，現(xiàn)在土地招拍掛政策是必須把下面全部做完，這樣就產(chǎn)生了矛盾，這個矛盾解決不好的話，相當于模糊設(shè)計，這就造成結(jié)構(gòu)投資上面大大的浪費，成本增加。還有一種情況是基本做不下去了，剛才聽了上海同志介紹，如果配合不好，上面就拖過去了。
另外一個困難，地鐵上蓋開發(fā)在審批當中各個規(guī)范都有矛盾。比如現(xiàn)在停車位也有問題，本身空間已經(jīng)占掉了。包括人房的面積計算，下面只要有面積，就按照有人算，其實我們是停的車子，一系列問題最后很難讓項目上去。剛才幾位同仁說到標準方面的問題，確實是一個大的問題。我們在這方面做了很多變通，剛才林總說突破了，最后也是把它做下去了，但是這樣做的話總是沒有政策依據(jù)的。這是三個案例。
下一步工作，我們?nèi)诮ㄔO(shè)壓力非常大，主要有幾個方面，一是對三期規(guī)劃的地鐵7、9號線還是采用PPP模式進行招商，來進一步加快地鐵建設(shè)的步伐，主要通過引入社會資金解決這個問題。二是采用大標段和總承包的方式來快期規(guī)劃建設(shè)。三是要進一步采用各種模式跟專業(yè)機構(gòu)合作開發(fā)地鐵周邊的上蓋物業(yè)，為地鐵建設(shè)彌補虧損。
建議跟幾位都差不多，也不完全重復(fù)了。一是希望在地鐵站點周邊上蓋物業(yè)開發(fā)政策上，希望國家有關(guān)部門能進一步給予政策支持。剛才我已經(jīng)講到，關(guān)鍵的問題，能夠綜合開發(fā)的話還是要把上面的開發(fā)單位、開發(fā)主體先定下來，出于這樣的考慮，能夠出臺相應(yīng)的政策，參照鐵路方面的政策，給地鐵企業(yè)一些出讓的方式，這個問題能夠解決。浙江省專門出了一個低效土地的管理辦法，我看這個辦法里面，如果不算開發(fā)，也算作低效利用，是不是可以把這個政策擴大一下，但是又規(guī)定上面不能建住宅，這方面如果能突破的話，對我們真正推進綜合開發(fā)，產(chǎn)生綜合效益是有好處的。
二是在規(guī)范上不說了。
三是在軌道交通PPP項目上，國家還應(yīng)該進一步研究在稅收政策上怎么樣給予進一步支持。軌道交通本身就是公共事業(yè)項目，現(xiàn)在搞PPP，如果是非常規(guī)范的搞，肯定是投資人到城市里來，成立一個項目公司，他正常的投資回報基本上是通過分紅，最后就是一筆拿過去，分紅之前一定要交所得稅，所得稅是25%。所以我們現(xiàn)在在搞5號線PPP項目上測算了一下，光所得稅，今后這個企業(yè)要交50億。按照現(xiàn)在中央和地方四六開，如果杭州市要做PPP項目，相當于要向中央交30億的所得稅。這樣的政策如果折算到票價上，基本上要七到八毛錢，說實在也不是很合理，因為這是公用事業(yè)，要么增加老百姓的支出。這樣只有兩種可能，一種是地方政府的積極性可能受到影響，如果一定要這樣說，就要采取政策規(guī)避它，比如現(xiàn)在搞得亂七八糟的PPP項目，股權(quán)分年度轉(zhuǎn)讓，這種辦法就是為了對付所得稅。與其這樣，還不如在這方面開啟政策推導(dǎo)比較好一點。我就講這些。
【費志榮】謝謝朱總。最近我們也關(guān)注到湖南長沙從機場到高鐵站的中低速磁懸浮線在今年5月正式開通運行，采用的是我們具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，今天我們也專門安排對中低速磁懸浮技術(shù)和項目情況進行介紹和推介。下面請中車株洲電力機車有限公司楊穎副總工程師介紹有關(guān)情況。
【中車株洲電力機車有限公司副總工程師 楊穎】各位領(lǐng)導(dǎo)、各位嘉賓，下午好。我簡單一點，一個是剛才各位地鐵公司老總都從投融資方面、建設(shè)方面做了介紹，我換一個角度，從軌道交通裝備的技術(shù)創(chuàng)新的角度也給大家做一個分享。
首先介紹的內(nèi)容一個是磁浮，我用兩個PPT給大家介紹一下。磁浮交通是一種沒有輪子的交通，兩種路線，目前我們采用的是用吸力。其實它的原理比較簡單，通過電磁鐵，一通電就會產(chǎn)生吸力，產(chǎn)生吸力以后就把車抬起來，維持軌道上8毫米，這樣就保證車懸浮在軌道上。由于沒有接觸以后，所以我們傳統(tǒng)的地鐵技術(shù)，像電機沒有輪子了，驅(qū)動就用線性電機，這個也不是我們磁浮的專利，現(xiàn)在在廣州地鐵4、5、6號線和北京機場線已經(jīng)采用了，把電機攤開，所以我們采用線性電機也是成熟的一個技術(shù)，我們集成到系統(tǒng)中。這是對技術(shù)上的一個簡單的介紹。
下面介紹一下中低速磁浮的現(xiàn)狀，目前在國際上已經(jīng)投入載客運營的是3條，最早的是日本，2005年，包括去年韓國仁川機場線和長沙機場線，三條線，已經(jīng)投入載客運營。其實我們國家對這個的研究很早，磁浮研究在上世紀80年代末已經(jīng)開始了，我們中車株洲公司將近在八年前就投入了很多精力，包括我們花了幾個億投入這條線，專門在公司內(nèi)部測試磁浮系統(tǒng)。我們修了一個1.5公里的線，并且在2011年以后，整個這個系統(tǒng)，包括信號、供電、彎道模擬，整個做了三年的測試，這個線路我們在上面進行了三年的原型驗證，包括加載小彎道、大坡道，還有一些性能，所以我們認為在這個系統(tǒng)上我們已經(jīng)有了完全的自主知識產(chǎn)權(quán)。磁浮交通的系統(tǒng)除了車和軌有特別的以外，還有供電，調(diào)用了信用系統(tǒng)和其它配套的都和地鐵差不多，我們通過這個驗證，基本上掌握了磁浮交通系統(tǒng)的核心技術(shù)。正是因為此，湖南省在2014年，政府決定建設(shè)這個線路，而且這個線路正式采用PPP模式，在不到兩年內(nèi)建設(shè)成功的。
下面我介紹一下長沙的磁浮線，接近19公里，整個概算42億，當時做概算的是5家，成立了PPP公司，這里面包括政府、運營公司、機場、中車、中鐵，實際上最后決算還沒有到2個億，平均每公里不到2個億，建設(shè)周期很短，我們是負責整個機電。它的建設(shè)周期從開工，像前年的5月16號到試運行只有一年半，到投入運營只有兩年差十天，也創(chuàng)造了國內(nèi)軌道交通建設(shè)的新紀錄。這個對PPP來講很關(guān)鍵，一個PPP項目如果能盡快投入運營，那就說明后續(xù)的收入，包括后續(xù)的收益越來越大，所以這種方式建設(shè)非常短。
目前已經(jīng)開通了，每天最高有9000人，票價比較貴，因為現(xiàn)在是機場商務(wù)客流到高鐵，票價20塊錢，客流絡(luò)繹不絕，原來發(fā)車間隔不行，現(xiàn)在慢慢擴大以后，越來越好。
下面我加快一點介紹，這種交通系統(tǒng)有什么優(yōu)勢，為什么對未來軌道交通發(fā)展，首先磁浮交通是軌道的，雖然沒有輪子，還是通過軌抱住的，所以我們叫抱軌運行，不會脫軌，不像一般的地鐵有這個概率。二是它是沒有摩擦的，這一點是非常關(guān)鍵的，它的運行是完全浮著的。剛才香港地鐵提到，地鐵公司每隔五年到十年大的檢修，主要針對車輪、軸承，包括軌道，每隔一段時間要進行定期的更換，一個大修80%在車下，磁浮交通系統(tǒng)是全生命周期，不要維修軌道，不要維修車輪，而且它的環(huán)境沒有磨耗，橡膠輪在空中每年都要換，而且在城市里有些橡膠粉塵，對周圍環(huán)境也有影響。另外，它的適應(yīng)性特別強，因為沒有輪子，基本上不受軌道的限制，比如打滑、下雨下雪，爬坡可以爬到很高。比如在大城市再建地鐵基本上是不可能的，這時候可以通過很靈活的彎道繞過居民區(qū)，可以爬很高的坡，工程的拆遷非常少，選線非常靈活，造價很低，這是造價低的原因。
另外，我特別關(guān)注震動和噪音?，F(xiàn)在軌道交通碰到最大的問題就是環(huán)評，就是怕通不過。因為軌道交通一通過，對周邊的噪音和振動，對居民區(qū)、對醫(yī)院的要求都通不過，所以線路沒有辦法規(guī)劃，還有一些風屏修在居民區(qū)里，磁浮可以完美的解決這個問題。我們做了一個測試，同樣的速度，在80公里以外，可以降低1/4，你只聽到過去的空調(diào)和風的聲音，因為它的軌道沒有摩擦，我們軌道的噪音大概占70-80%，它全部減少了。其實一般的民眾可能認為磁浮的輻射要高，實際上輻射高的是手機，我們已經(jīng)進行了驗證，我就不多說了。最后是平穩(wěn)性，在100公里以下做了測試，非常平穩(wěn)，長沙磁浮現(xiàn)在準備提速，我們準備進一步把速度在同樣的軌道上提升到120甚至更高，我們通過加大車上的電機的功率，下一步提到120-140，這樣運行的效率更加高，運行的經(jīng)濟性更好。
最后有一個前景，磁浮交通也是一種新型的軌道交通，一個是運量當然不如地鐵3-5萬，也不如輕軌，輕軌是2-3萬，它是介于輕軌的下限，比有軌列車稍微大一些，它比較適合這種線路，中小城市、二三線城市主線，還有大城市對噪音振動，還有對坡道非?？量痰木€路，像彎道，穿越滬昆，坡道將近60，還有商務(wù)線，像機場，建設(shè)周期很快，一兩年就建好，而且可以解決出行樞紐的交通，我們認為未來這種交通方式雖然不像地鐵那樣主流，我們認為也是有它一定的市場。
我們最后做了一個總結(jié)，中低速磁浮系統(tǒng)具有安靜、舒適、靈活、環(huán)境友好，建設(shè)周期非常短、投資成本低，并且中國在這方面幾乎是你找不到，唯一一個進口件他們想了半天，就是那個間隙傳感器，就是我們探測間隙的，沒有辦法國內(nèi)解決不了，其它的在中國都能解決。這個已經(jīng)經(jīng)過長沙磁浮工程的工程化和產(chǎn)業(yè)化的驗證，我們認為未來在整個軌道交通發(fā)展上會得到廣泛的推廣。今天給大家做了個分享。謝謝。
【費志榮】謝謝楊總。剛才七家軌道交通企業(yè)和一家裝備制造企業(yè)介紹了有關(guān)情況。我們這個環(huán)節(jié)還有一個互動交流，看看大家有什么需要提問的，想了解的請舉手。
【包頭市地鐵投資集團】這一輪包頭市是最新建設(shè)規(guī)劃批準的城市，有個問題想請教一下上海申通，地方政府對軌道交通建設(shè)負有主要責任，如何從政府層面建立長期穩(wěn)定的投入機制？
【顧偉華】一般地鐵公司，除了港鐵以外，我們都是國有企業(yè)，國有企業(yè)主要受政府的委托到地方的軌道交通進行主要的經(jīng)營和運營的主體，一般政府都是通過，像上海市軌道交通條例，來對企業(yè)的行為進行規(guī)范，比如明確你是這個城市建設(shè)運營的主體，對你的服務(wù)標準、服務(wù)要求等等建立一些規(guī)范的行為，通過政府規(guī)章方面，立法的程度對你進行規(guī)范。投資方面，上海根據(jù)國家發(fā)改委的要求，不低于40%，上海是45%，作為政府的資本金進行投入，我們按照政府的要求，剩余的55%進行銀行的融資。我們上海是這樣，運營期政府會按照購買服務(wù)的要求，對我的虧損，對我的專項進行補貼，進行企業(yè)資金的平衡。今天這個主題，政府支持你去做一些相關(guān)的開發(fā)，比如廣告，包括我們最近在做無線WiFi，包括我們最新的一些上蓋的開發(fā)等等，讓你做非票務(wù)收入來增加你對我們已經(jīng)虧損的反哺，來減少政府的壓力。但是最好的一個辦法，上海沒做，北京做得很好，就是票價。香港這種票價是我們很期待的，現(xiàn)在上海的票價是3塊，這個票價的機制如果能建立起長期的好的票價調(diào)整，像油價一樣，不要因為CPI指數(shù)變了，油價就是一個浮動的概念。我們希望政府能夠?qū)ζ眱r建立一個浮動的機制，圍繞CPI指數(shù)的評估讓它有一個機動，這樣可以平衡政府跟市民、社會之間的負擔的問題，這方面可以做一些更好的探討。
【常州參會人員】請問武漢劉總，劉總剛才介紹中講到了他們1號線二期時政府給了5500畝的土地，當時20個億的價值，到現(xiàn)在有130億。常州2012年政府成立的時候，政府也給了5500畝土地，我很感興趣。請問，5500畝土地，130億已經(jīng)投入了多少？如果現(xiàn)在變現(xiàn)成凈收益還要投入多少，可以得到多少凈收益，有沒有評估？第二，武漢劉總介紹有8萬畝的土地在手上，想了解地鐵怎樣對土地進行梳理，怎么進行開發(fā)持續(xù)的認證和決策。謝謝。
【劉玉華】5500畝土地當時給我們是遠城區(qū)，這個區(qū)委書記非常有遠見，他首先到上海學習，上海閔行區(qū)，看地鐵走到哪繁榮到哪，看重了這個理念，回來和我們一起商量。我說地鐵走到哪哪就會繁榮，他就給了5500畝土地，當時沒有人，也沒有企業(yè)，我們把二期工程規(guī)劃進去了，5.6公里遷過去，過去以后沒有任何的投入，我們過去以后很多開發(fā)商跟過去，很多企業(yè)跟過去，沿著地鐵線進行布局。這個區(qū)成為武漢市財政收入增長最快的區(qū)，得益于地鐵遷進去，沒有任何的投入，這個地隨著價值的輻射，都輻射到這塊兒土地上，自己升值了。我們不增加任何收入就可以得到150億，是非常好的收益。地鐵去了以后，包括其他的8萬畝土地都在地鐵沿線上，地鐵沿線上的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，地鐵走到哪個地方，政府的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就都配套到哪個地方，自然就升值了土地。我們根據(jù)這樣，規(guī)劃我們每一個包，每一個項目根據(jù)25年的生命周期來計劃我們整個土地的出讓計劃，一級土地的出讓。同時好的土地，緊靠著我們就進行自掛自摘，我們有條件，其他人都不能進地鐵線，所以我們比其他的企業(yè)更有優(yōu)勢獲得這塊兒土地收益。
【費志榮】因為時間關(guān)系，我們就交流到這兒，估計大家還有很多問題，希望下來之后企業(yè)之間多溝通、多交流。下面進行第三階段議程，首先請三位專家進行點評發(fā)言。首先請開發(fā)銀行行務(wù)委員馬健同志發(fā)言。
【開發(fā)銀行行務(wù)委員 馬健】尊敬的胡主任、包會長，各位領(lǐng)導(dǎo)下午好。說到點評，有點慚愧，當我接到這個會通知的時候非常愿意來，因為我十幾年前專門在開發(fā)銀行評審軌道交通的，近十年來因為工作關(guān)系到分行、到國外沒有做這個事，但是對這個事特別關(guān)心，而且這次來見到一些老朋友，同時想了解近十年來中國城市軌道交通的發(fā)展、建設(shè)、技術(shù)、融資。因為我在總行代委會，兩個月時間審了軌道交通的項目，方式多種多樣，一會兒再探討。
說到點評，為什么香港地鐵成功？主要在于把外溢的收入，在操作之前就以法定的形式把土地給了地鐵公司，如果沒有法定的形式，因為地值錢了，20億花錢買的，現(xiàn)在值100多億，政府要收回去，所以香港地鐵的做法是可以的。上海申通提出來關(guān)于一體化規(guī)劃，我覺得這個非常好，剛才廣東還是深圳提的，建地鐵和建城市要有機結(jié)合，建地鐵就是建城市，這樣來說充分發(fā)揮有機的結(jié)合，能夠形成良性循環(huán)，這是今天受到的啟發(fā)。
把開發(fā)銀行關(guān)于地鐵的情況給大家匯報一下，開發(fā)銀行到現(xiàn)在為止已經(jīng)陸續(xù)給33個城市260多個項目貸款，涉及到里程5000多公里。目前承諾貸款額1.4萬億，表內(nèi)外貸款余額6732億，占了融資40%左右。特別是發(fā)改委提出開這次研討會，恰逢其時，因為去年投資拉動國開發(fā)展基金又在大面積投，到現(xiàn)在為止已經(jīng)40個城市180個軌道交通項目，安排的專項基金是1223億元，保證了項目資本金。由于有了開發(fā)銀行的國開發(fā)展基金對資本金的補充有好處，在這個時點上，而且今年是“十三五”起步之年。
我們總結(jié)了一二三四段，時間關(guān)系，我講最后一段。前面講了每個城市都要有一條鐵路，有一條城市軌道交通，在2005年都在做。第二個階段是提速階段，2005到2010年，2010年“十二五”期間是一個高速增長，這兩年開發(fā)銀行的貸款額每年都增長20%，高于全行的貸款余額增長的速度?，F(xiàn)在這個階段，2015年以后是落實財政新規(guī)情況下，來積極推動銀行、企業(yè)、政府的合作，探討多元化的投資主體，探討融資方式。每個城市不是一種模式，有各種的模式，現(xiàn)在推動PPP和政府購買服務(wù)的方式。今年已經(jīng)又做了51個項目，到今年上半年，推進PPP項目有6個，而且政府采購的項目有4個，我感覺到現(xiàn)在大家的思路更寬、更廣了。
舉個例子，大連最近有兩個項目來了，2000年我評的項目，2002年投產(chǎn)的，現(xiàn)在按照財政部、建設(shè)部，[財建2015 29號]文件通知的要求，對存量資產(chǎn)進行盤活，設(shè)計了一個后期的PPP，已經(jīng)投入運營的項目做后期PPP，然后跟開發(fā)商融資，兩個項目融了70多億，這70多億對大連城市軌道交通下面的投入會有很多好處，也減少了財政部擔心的地方負債的問題，有些負債可以去掉。再有廣東廣州市的順德7號線是純政府采購，今天探討了半天運營成本，是百強縣第一，他提出是100%的政府補貼，最高的時候6億多，平均5億多，在貸款期進行補貼來做，我覺得做得都非常好。
提到城市軌道交通，城市軌道交通的建設(shè)也好、融資方法也好，特別符合習總書記提出的五大發(fā)展理念，如果沒有創(chuàng)新的理念，老是傳統(tǒng)的方式不能探討。在操作模式上來說，經(jīng)營管理，把香港地鐵引進來，我特別欣慰。特別是香港地鐵公司金董說了，我2000年左右的時候去香港地鐵學過操作方式，當時香港地鐵日均200多萬，北京、上海才幾十萬人概念?，F(xiàn)在無論是運行里程還是客流量都超過了香港了，香港變成小弟弟了，但是把香港引入到國內(nèi)，新的做法、新的理念也是一種新思路。
協(xié)調(diào)發(fā)展，原來最早的地鐵都是交通引導(dǎo)型，哪的交通緊張了修地鐵解決問題?，F(xiàn)在有城市開發(fā)性，所謂TOD，這種模式都要通過充分協(xié)調(diào)做好，綠色發(fā)展更不用提了，解決城市病就靠軌道交通，剛才說上海已經(jīng)達到40%。我們有開放的心態(tài)，技術(shù)、管理各個方面的引入。共享，我個人認為通過城市軌道交通的發(fā)展，使城市中所有人都獲利才對，老百姓得到便捷的出行，由于城市病改造了，環(huán)境改善了，給游客帶來了非常好的環(huán)境，同時也給投資人和金融機構(gòu)提供資本匯報。政府和財政可以提供可控的財政的負債的條件。城市軌道交通是公共產(chǎn)品，在外部需要由財政進行補貼，但是要可控。給施工方和生產(chǎn)廠家提供了一些就業(yè)、技術(shù)提高，剛才聽到的磁懸浮非常好，同時也為中國企業(yè)走出去提供了人員、技術(shù)的儲備。
大家都比較關(guān)心下一步融資的事，我提三點要注意的問題。一是按照財政新規(guī)，無論是PPP還是政府購買服務(wù)的方式，各家都要把你在的城市的法律程序走完，操作流程、補貼機制，以及物有所值和負債能力評估方面一定要先期做到位，這樣拿到銀行才能通過。因為最近有幾個項目老是沒有這些東西，說正在做呢，委員投票的時候，同意不同意就含糊了。
二是積極推進和爭取國開發(fā)展基金，并且用創(chuàng)新的思路尋找一個退出的機制，實現(xiàn)投貸協(xié)同和投債協(xié)同。國開發(fā)展基金“先有基、后有貸”，先有基金才有貸款。
三是大家都說土地，我個人覺得在中國現(xiàn)行法律情況下，或者物權(quán)法的情況下可能在土地上有一些壓力，但是每個城市成立支出性的城市交通發(fā)展基金，不是收入式，是支出式的，把土地收入里一定的百分比和財政收入增長那部分百分比，以法律的形式建立一個基金。有什么好處？盡管現(xiàn)在是新常態(tài)，中低高速增長，但是有一個數(shù)，可能今年可以判斷到2030年有多少錢，這樣可以增加投資人和銀行投資的信心，能夠更好地解決資金來源，目的不是要多少錢，是要建立一個制度，一個城市有這么一個制度，有這么一個專項資金來做，保證地鐵的持續(xù)發(fā)展。
表個態(tài)度，作為開發(fā)銀行開發(fā)金融機構(gòu)，原以為各個地區(qū)城市軌道交通發(fā)展做好全方位的金融服務(wù)，因為現(xiàn)在是投、貸、債、租、證全有了，全套全方位的服務(wù)，也是為中國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展作出我們的貢獻，謝謝大家。
【費志榮】謝謝馬健委員。下面請中國城建院交通院院長秦國棟同志發(fā)言。
【中國城建院交通院院長 秦國棟】各位同事大家好，點評談不上，剛才聽了幾位同志的介紹，有一些想法和個人觀點。
第一，關(guān)于投融資體制。過去的投融資從政府主導(dǎo)，政府出錢加銀行貸款，轉(zhuǎn)變到現(xiàn)在引入社會資本，實際上認識到對于城市軌道交通來講并不是完完全全的商業(yè)服務(wù)行為，成本也不可能通過向乘客出售車票來回收和平衡。所以就產(chǎn)生了投資到底如何來處理，我們建立投融資的體制實際上就是基于我們認識到了雙重的屬性。
可能有幾點，一是嘗試用外部的效益來補貼城市軌道交通，這是我們比較現(xiàn)實的選擇。二是政府要承擔公益性的投入，經(jīng)濟性的特點交給市場來解決。三是如何來平衡公益行為和市場行為的問題。這種嘗試應(yīng)該是非常好的，符合這一原則的投融資模式都應(yīng)該是鼓勵的，鼓勵這種創(chuàng)新。但這就需要在政策和法律上予以支持，至少要解決兩點問題：1.確立我們用外部的效益來補貼城市軌道交通機制，也就是說把這種補貼制度化。2.既然引入了社會資本，就要確立一個適度的市場競爭機制。這是第一個方面的問題。
第二，關(guān)于沿線用地綜合開發(fā)的問題。我個人更傾向于認為軌道沿線的綜合開發(fā)，也就是港鐵比較成功的運作，“地鐵+物業(yè)”的模式，不僅僅是投融資模式，更是一個城市發(fā)展的理念，應(yīng)該是軌道交通主導(dǎo)城市發(fā)展的理念。我們這次注意到，南京提出的地鐵小鎮(zhèn)的模式，深圳提出的建地鐵就是建城市，包括上海提出的產(chǎn)城融合，實際上都是城市交通引導(dǎo)城市發(fā)展的理念。香港的成功經(jīng)驗非常重要的一個方面，就是它互動的土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃。香港地鐵之所以成功得益于香港的土地出讓制度，也得益于香港軌道交通主導(dǎo)城市發(fā)展的理念。
我注意到PPT上的一個數(shù)據(jù)，香港全網(wǎng)有87個站點，港鐵開發(fā)了43個站點，大陸去年年底通車的軌道交通大約有2200多個站點，我們有幾個站點是按照這種理念開發(fā)的？所以把這種創(chuàng)新，這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，在城鄉(xiāng)規(guī)劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進行創(chuàng)新。現(xiàn)在提出了土地分層規(guī)劃、分層出讓、土地作價注資到軌道交通的經(jīng)營主體等等，這些方面能不能從政策和法規(guī)上制度化，然后在全國推廣。謝謝。
【費志榮】謝謝秦國棟院長。下面請中國城市軌道交通協(xié)會副會長陳建國同志發(fā)言。
【中國城市軌道交通協(xié)會副會長 陳建國】胡主任、包會長，大家好。在配合基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司組織這次研討會的過程中，協(xié)會也組織國內(nèi)的部分地鐵業(yè)主，對這個問題做了一個專題研究。今天聽下來感覺到會的業(yè)主身份在轉(zhuǎn)變，已經(jīng)不是原來單純的“地鐵業(yè)主+國企+政府”單一的投資，實際上已經(jīng)在向社會資本轉(zhuǎn)變，所以這是非?？上驳默F(xiàn)象。投融資機制創(chuàng)新也不是停留在這樣的社會資本的基礎(chǔ)上，可能需要更大的社會資本出現(xiàn)，更大范圍的社會資本出現(xiàn)，所以我們還要有努力的方向。
歸納起來講，幾個業(yè)主的核心提法就是希望在建設(shè)城軌項目的同時，能夠同步進行軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用，這是一個核心的思想。應(yīng)該說，目前來看有三點值得關(guān)注：一是交通場站周邊土地綜合開發(fā)這個規(guī)劃和地鐵建設(shè)規(guī)劃同步。做好同步的好處我不說了，但是能不能做好，如何靠制度來保證兩個規(guī)劃同步實施，我覺得是非常關(guān)鍵的。二是兩個規(guī)劃的開發(fā)主體一致性問題。如果兩個規(guī)劃的開發(fā)主體一致，能夠最大程度的實現(xiàn)反哺，也能夠最高效率的土地利用，所以這是值得非常關(guān)注的事情。三是現(xiàn)行土地取得方式。其實土地取得方式不是簡單的協(xié)議出讓或者招拍掛，雖然里面有很重要的作用，但是上海沒有說出來，實際上有協(xié)議出讓的機會和可能性，但是不敢實施，缺乏的是法律法規(guī)的保障。這一點我中午和香港地鐵方面談?wù)摰臅r候，他們有這方面法律法規(guī)的制度上的保障，如果國內(nèi)也建立了這種制度上的保障，我相信土地獲得的模式會能夠確保或者促進兩個業(yè)主的一致化，兩個規(guī)劃開發(fā)業(yè)主的開發(fā)主體的一致化，如果能夠達到這一點，社會資本的進入會有一個突飛猛進的發(fā)展。
我們從協(xié)會來講，也在嘗試做一些有關(guān)政策方面的研究，如果需要的話，協(xié)會愿意積極的配合做好工作。謝謝大家。
【費志榮】謝謝陳建國副會長。剛才三位專家從不同的視角進行了精彩的點評發(fā)言，并且提出了建設(shè)性的意見和建議，我們對三位專家表示感謝。最后請國家發(fā)改委胡祖才副主任作總結(jié)講話，大家歡迎。
【國家發(fā)改委副主任 胡祖才】今天召開城市軌道交通投融資創(chuàng)新研討會，主要是為大家搭建一個平臺，來交流、學習、借鑒城市軌道交通投融資創(chuàng)新的經(jīng)驗和做法，推動我們城市軌道交通建設(shè)投融資創(chuàng)新邁出更大的步伐，促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。這是我們這次開會的目的。
剛才香港鐵路公司負責人重點介紹了港鐵綜合開發(fā)的經(jīng)驗，北京、上海、深圳、廣州、南京、武漢、杭州、等軌道交通企業(yè)負責人從不同的角度介紹了實踐經(jīng)驗和典型案例。中車集團株洲機車對中低速磁懸浮技術(shù)的應(yīng)用做了介紹。大家準備非常充分，內(nèi)容很豐富，我們?nèi)粚＜易隽司实狞c評，我和與會代表一樣都很受啟發(fā)。
城市軌道交通作為構(gòu)建現(xiàn)代宜居城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是便民惠民的重要民生工程，我國城市軌道交通正處在快速發(fā)展階段。目前已批準城市軌道交通規(guī)劃43個城市，總里程超過8000公里。在建規(guī)模已超過3000公里，根據(jù)“十三五”規(guī)劃到2020年我們的投入運行里程要超過6000公里，實際上從幾個城市介紹情況來看，各地實際上是在加快推進，可能比我們的規(guī)劃規(guī)模還要有所擴大，最近很多城市正在調(diào)規(guī)劃、修編。
城市軌道交通技術(shù)比較復(fù)雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以建設(shè)推進軌道交通建設(shè)需要籌措巨大的資金。按照規(guī)劃測算，一年就要超過3000億元，如果規(guī)模繼續(xù)擴大還要超過這個規(guī)模。目前我們的籌資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設(shè)任務(wù)的完成已經(jīng)成為當前我們面臨的重要課題。另外一方面，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補貼，這樣也會帶來巨大的財政壓力，所以投融資機制創(chuàng)新勢在必行，也是實現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的有效舉措，要加大力度來推進這項工作。
結(jié)合大家的發(fā)言，我談五點認識，作為今天的小結(jié)。
第一，城市軌道交通投融資創(chuàng)新取得積極進展。從各城市的發(fā)言當中，可以看到各地都結(jié)合實際，相互借鑒，在投融資機制方面進行了許多的探索，取得了明顯成效。不僅有效的籌措了建設(shè)資金，實現(xiàn)了籌資的多元化，而且為運行提供了財務(wù)的支持，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。通過投融資創(chuàng)新有效提高了城市資源的利用效率，包括土地資源，也包括地上、地下空間的開發(fā)利用。資源利用效率的提高不僅產(chǎn)生了直接的經(jīng)濟效益，同時也對城市的發(fā)展帶來重要的社會效益。特別是方便群眾出行方面，就是直接體現(xiàn)。
比如現(xiàn)在開發(fā)的“車站+物業(yè)+社區(qū)”，居民出行非常方便，體現(xiàn)了便民、惠民，也使老百姓得到的實惠。這種探索意義非常重大，積累了有益經(jīng)驗，形成了有效做法。
主要是三個方面：一是綜合開發(fā)模式，剛才代表提到的“軌道+物業(yè)”、“軌道+社區(qū)”、“軌道+小鎮(zhèn)”。這個模式主要是把軌道交通建設(shè)帶來的沿線增值效益，通過一種適當?shù)拈_發(fā)方式反哺軌道交通建設(shè)，這點香港做得特別成功。香港地鐵收益中票務(wù)是14%，物業(yè)開發(fā)等其他的溢出收入占了絕大部分，所以它是全世界上唯一一個盈利的地鐵公司。這個經(jīng)驗值得我們內(nèi)地各城市認真的學習借鑒，當然我們還可以根據(jù)我們的情況，進一步進行創(chuàng)新。
二是PPP模式，這個大家都比較熟悉了。這是我們引導(dǎo)社會資本，參與軌道交通建設(shè)的一個有效模式，中央也在大力度推這個模式。這方面我們的地鐵已經(jīng)有了成功的實踐，還有很大的空間。
三是拓展其他籌資方式，包括發(fā)行債券，像武漢還發(fā)行的永續(xù)債券，都是創(chuàng)新的。還有資產(chǎn)證券化、產(chǎn)業(yè)基金、融資租賃，到境外發(fā)債的多元化的籌資的方式，也取得了積極的效果。總之我們投融資創(chuàng)新的成功實踐，值得其他城市學習和借鑒，應(yīng)該認真總結(jié)。
第二，城市軌道交通投融資創(chuàng)新空間巨大?？傮w來看我們做了一些實踐和探索，但是面還不夠?qū)挘疃冗€不夠。剛才也有介紹的，如果和香港來比，我們場站的開發(fā)利用從數(shù)量到質(zhì)量都有比較大的差距，實際上只有少數(shù)的車站進行了開發(fā)，占比較低。最重要的是，現(xiàn)在地鐵正處在快速發(fā)展期，許多建設(shè)規(guī)劃在修編，甚至有的城市剛剛啟動建設(shè)，所以在綜合開發(fā)方面，發(fā)展空間是比較大的。特別是現(xiàn)在越來越多的地鐵線路支撐和引領(lǐng)了城市發(fā)展，包括新城新區(qū)的開發(fā)等等，這些資源為我們創(chuàng)新提供了很大的空間。逐步實現(xiàn)“人隨線走”的問題，這方面的空間還非常大，前景非常廣。
第三，牢固樹立可持續(xù)發(fā)展理念。首先要樹立軌道交通發(fā)展可持續(xù)的理念，要從全生命周期來考慮，要堅持多元化籌資，如果沒有這個理念的指導(dǎo)，實踐就會受到影響，沒有創(chuàng)新動力。所以理念非常重要，要用理念來引領(lǐng)投融資的創(chuàng)新。其次還要樹立多贏協(xié)同效應(yīng)，主要是由軌道交通建設(shè)帶來沿線土地的增值，這種外溢效應(yīng)來反哺軌道交通。
這里還有地上地下空間怎么有效利用的問題，過去很多地下空間沒有很好的利用，特別是一些綜合性樞紐，換乘站沒有有效利用起來，價值沒有開發(fā)出來。沿線的增值，城市軌道交通企業(yè)沒有得到應(yīng)有的收益。軌道交通作為公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，實際上政府是承擔主要責任的，如果不進行創(chuàng)新，就是政府財政，無論是建設(shè)時的籌資，還是運行中的補貼，只有政府承擔。地鐵開發(fā)帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經(jīng)驗最重要的就是在這里。
第四，加大政策的創(chuàng)新力度和政府的支持力度。我們要實現(xiàn)投融資創(chuàng)新相關(guān)的政策創(chuàng)新，政府要加大對軌道交通投融資建設(shè)的支持，如果前面有理念了，加大這種支持就是自然而然的事情了。
大家發(fā)言中都提到了，一是規(guī)劃政策，軌道交通在規(guī)劃時要和城鎮(zhèn)化規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，有機銜接。城市規(guī)劃時也要進行銜接，實現(xiàn)統(tǒng)籌一體化的規(guī)劃，這個非常重要。如果在規(guī)劃中沒有考慮投融資創(chuàng)新、綜合開發(fā)，實施的時候就會有問題。所以規(guī)劃必須先行，一定要同步做好規(guī)劃的銜接和協(xié)同。
二是土地政策。地鐵是公益性的，現(xiàn)在開發(fā)要增加物業(yè)、住宅、酒店、購物中心等，所以配套的土地政策也要進行創(chuàng)新，順應(yīng)城市軌道交通投融資創(chuàng)新的需要，兩者要配套協(xié)調(diào)起來，認真研究，盡快完善。
三是稅收政策。這與PPP運行模式有關(guān)系，這方面也要具體化。
四是票價政策。優(yōu)化票價體系，既要體現(xiàn)公益性，也要有利于可持續(xù)發(fā)展，要統(tǒng)籌起來，要科學合理的設(shè)計多層次的票價體系，月票、年票，上班族可以優(yōu)惠一些。要體現(xiàn)公益性，要考慮社會的承受能力，這方面還是有一定空間的，各城市可以借鑒一些國外的先進經(jīng)驗多做創(chuàng)新。
五是其他政策，大家講到的消防、標準、環(huán)保等涉及綜合開發(fā)的政策都要深化研究。我還要強調(diào)一下人才保障的問題，地鐵搞綜合開發(fā)，需要多層次的人才結(jié)構(gòu)，不僅需要地鐵軌道交通技術(shù)專業(yè)人才，還要加強其他方面專業(yè)人才供給，所以這些都是需要具體化，需要加大支持力度。當這些政策的創(chuàng)新具體化了，投融資創(chuàng)新才能夠邁得步子更大，能夠走得更遠。
第五，有序推進投融資創(chuàng)新。一是要加大力度，今天把所有已批準軌道交通規(guī)劃的城市都請來了，就是希望這些城市都要高度重視投融資創(chuàng)新，都要在這方面邁出新的步伐，同時創(chuàng)新也要有序，要進行充分的評估、論證，不能一哄而起，簡單化。這里確實要平衡好政府和市場，社會效益和經(jīng)濟效益之間的關(guān)系。二是要因地制宜選擇創(chuàng)新投融資的具體方案，在做好城市規(guī)劃的同時就要同步研究軌道交通建設(shè)規(guī)劃。之所以要因地制宜，主要是各地情況有很大差異，北京、上海、廣州一線城市是一個情況，其他城市的情況又不一樣了，所以一定要制定具體方案，但是一定要跟地鐵規(guī)劃建設(shè)同步考慮。具備條件的，包括線路，就要率先推出去，比如PPP模式，站場的上蓋開發(fā)要統(tǒng)籌考慮。這方面可以借鑒已經(jīng)實踐的成功經(jīng)驗，也要結(jié)合具體實際。要鼓勵社會資本的參與，特別是用PPP模式，鼓勵沿線綜合開發(fā)，多渠道籌措資金，包括債券、證券化等多種模式，總之要制定具體的方案。三是要加強統(tǒng)籌，提高綜合開發(fā)水平。剛才上海等城市都提出實現(xiàn)綜合開發(fā)目標不是那么容易的，開發(fā)水平不夠高，價值就不能有效的體現(xiàn)。所以我贊成和專業(yè)化專業(yè)公司的合作，用專業(yè)的辦法來開發(fā)是最有效的，另外水平也能體現(xiàn)。有些城市的綜合開發(fā)，成為城市的標志性景觀，有代表性的建筑，我覺得這個非常好，也有利于城市品質(zhì)的提升。
這里我要特別強調(diào)，推進綜合開發(fā)一定要樹立以人民為中心的發(fā)展思想，一定要方便群眾的出行，我們軌道交通建設(shè)在規(guī)劃設(shè)計樞紐換乘等等都要考慮怎么樣方便群眾的出行，便捷換乘，這方面我們還有較大的改進空間。要在設(shè)計上充分體現(xiàn)這個理念，優(yōu)化設(shè)計然后建設(shè)，那老百姓就有獲得感。
同時，我們也鼓勵各地大膽探索、大膽創(chuàng)新，希望各地能夠根據(jù)各地的實際、各地的特點，創(chuàng)造出各具特色的模式，創(chuàng)造出一條符合各地實際的路子來，這里面也包括制度保障的創(chuàng)新，同時希望地方政府高度重視，要從制度上進行保障，包括地方法規(guī)等為綜合開發(fā)提供一個穩(wěn)定的預(yù)期。
我們要及時總結(jié)、推廣各地的先進經(jīng)驗，今天的會議就是這個目的，會后我們會深入總結(jié)各地的經(jīng)驗。軌道交通協(xié)會這方面可以發(fā)揮重要作用，把各地的典型案例深入總結(jié)后，交流、學習、相互借鑒、相互啟發(fā)，少走彎路。香港的經(jīng)驗對我們很有啟發(fā)，內(nèi)地也有很多的創(chuàng)新。內(nèi)地城市空間余地比香港大，其實還有很多可以創(chuàng)新之處，典型經(jīng)驗應(yīng)該及時總結(jié)、及時推廣，同時我們要加強對投融資創(chuàng)新中存在問題的研究，特別是共性問題的研究，形成有一些指導(dǎo)性、操作性意見。上下互動，形成合力，來推進投融資創(chuàng)新這項工作。
這次會上中車集團介紹了長沙中低速磁懸浮項目，這是我們有自主知識產(chǎn)權(quán)的軌道交通的裝備。各地可以結(jié)合實際積極的推廣。
最后我代表國家發(fā)展改革委，代表在座的各位代表，向香港鐵路公司專家一行表示衷心的感謝，感謝今天參加會議的各部門和各城市、各地方的發(fā)改委，各地區(qū)公司的同志，也特別感謝發(fā)言城市做的非常有價值的介紹，也對各位專家表示感謝，謝謝大家！
【費志榮】同志們、朋友們，剛才胡祖才主任作了重要講話，強調(diào)指出投融資創(chuàng)新是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的有效舉措，潛力巨大，要牢固樹立可持續(xù)發(fā)展理念，形成協(xié)同多贏效應(yīng)，要加大政策創(chuàng)新力度，有序有力推進投融資創(chuàng)新，因地制宜，制定具體的方案，積極推動軌道交通投融資創(chuàng)新取得新的進展。我們請各個城市在工作中做好貫徹落實。今天以城市軌道交通創(chuàng)新為主題，搭建互相交流的平臺，也是我們發(fā)改委工作方式的一個創(chuàng)新，今天大家做了精心的裝備，交流非常充分，信息量非常大，我們希望各地根據(jù)實際參考借鑒，積極推進我國城市軌道交通發(fā)展邁上新的臺階。今天的會議到此結(jié)束，謝謝大家！
